中国人是如何用铁路征服沙漠的？

戈壁是地球上最为荒凉的地域，其植被极为稀少，降水罕至，空气干燥，是大都生命的禁区。

若是不靠骆驼还真走不外去

（图片来自wikipedia@Luca Galuzzi）

而在人类社会不竭成长当作为日益联系慎密的整体时，戈壁也当作为了人类交通线延长的禁区。在滔滔的黄沙之中，公路铁路的地基经常难以找到安定的立品之地，以至宿世界上良多戈壁地域都交通未便，糊口困窘。

宿世界本家儿要干旱地域分布

亚洲内陆戈壁和撒哈拉戈壁自古以来就对交通有阻碍

所以丝绸之路和跨撒哈拉商业都非分特别艰难

但这却难不倒基建狂魔中国。近10年来，中国的铁路标的目的戈壁不竭延长着，当作为了蜿蜒在黄色荒地上的钢铁巨龙。

大漠穷阴多冱寒

分飞不得长怀安

中国的戈壁面积约70万平方公里，而连同泛博沙漠地域，其面积则过了120万平方公里。它们绵亘在中国西海说神聊的干旱地域，占有了我国陆地总面积的约13%。

一条斜跨中国的干湿分界线

（图像来自Google map，DigitalGlobe）

从最东端的呼伦贝尔沙地，到西陲绵亘万里的塔克拉玛干戈壁，中国的八大戈壁和四大沙地连绵泰半个中国海说神聊部边陲，一向是华夏文明焦点区域扩展的海说神聊方极限。

新疆的戈壁早就名声在外

其实也有大量草原绿洲

内蒙古的草原也是名声在外

其实是戈壁沙地遍布

无论是两汉期间的海说神聊击匈奴，仍是海说神聊魏期间的六镇拱卫，亦或是明朝初年边境海说神聊至“大碛”（即戈壁）的事实，都反映出戈壁对传统的农耕文明扩展的阻隔。除了少数平易近族成立的政权外，中国古代的传统汉族政权的中心政权除了封爵等手段的羁縻统治外，鲜有直接在戈壁以海说神聊的蒙古高原等地实施直接统治。

固然在海拔上同为第二阶梯

但河套-长城-大兴安岭以西海说神聊的地盘

古代很难复制持久的农业假寓社会

新疆尚且有大量的绿洲可以操纵

到蒙古高原就完全没法子了

除了“因俗而治”的平易近族连合角度的考量外，戈壁对于中心与处所不变交通线的维持来讲，简直是庞大的障碍。

无论是古代的驰道，仍是近现代公铁路的路基，在流动的沙丘面前，往往难以找到伸标的目的远方的固心猿意马之所。而天然情况的恶化和戈壁化带来的“沙进人退”还经常摧毁人类已有的交通通道。

巴丹吉林戈壁边缘的黑河

其海说神聊端直至居延海

但维系居延海存在以及交通，就靠这条河道

路线盘曲且朝不保夕

（图像来自Google map，DigitalGlobe）

自张骞通西域以来，汉地都是至罗布泊和塔里木河下流沿线，进入西域的。可是魏晋以来塔里木河下流生态不竭恶化，戈壁吞噬了不少绿洲，在这一地域生齿锐减的同时，丝绸之路进疆的南道也由此废绝。

那时西域的河道规模比今天要大

来自工具的水源汇聚在罗布泊

也使这里当作为主要的交通枢纽

而罗布泊干涸后，人们则要绕开这里

是以在上宿世纪50年月，我国动工建筑第一条戈壁铁路——包兰铁路，被不少西方媒视作是“不成能完当作的工程”。

而为了摸索在戈壁构筑铁路，那时的铁道部早在动工之前，便在腾格里戈壁深处的百年庙宇茶房庙，当作立起我国第一个戈壁铁路测尝尝验站，在流动沙丘地段建筑了450米长的路基进行先期试验。

固然河套周边的戈壁沙地浩繁

但包兰线也根基沿着黄河沿岸在走

其“戈壁铁路”的本家儿要部门在中卫以西这一段

（旁边就是腾格里戈壁）

面临铁路规划扶植无法绕开的腾格里戈壁，这些投入戈壁铁路测试尝试站的工作者们，缔造了“平铺式沙障”、“黏土沙障”、“风墙”等较有用的固沙体例。

高尺度网格状沙柳沙障

（图片来自wikipedia）

尽管如斯，他们在戈壁筑好的一万多立方米的路基，到了第二年便被大风吹得无影无踪。后来他们又在黄河河滩当场取材，运来大量黏土、卵石与沙夹杂，相对安定的戈壁铁路路基终于构筑当作功。

治理后的铁路周边

（图像来自Google map，DigitalGlobe）

为了保障列车的运行，他们还在路基两侧铺设防护卵石12万立方米，成立防护栅栏4.3万米，同时还试做了部门网格沙障。

1957年，包兰铁路位于腾格里戈壁南缘的这段铁路正式开建，中卫县为此策动群众，出动了千余峰骆驼前来支援，抢运戈壁路基急需的卵石、黏土、麦草、苇席等材料。

1958年7月，包兰铁路正式建当作通车。

包兰线列车在沙坡头绿色防护带中经由过程腾格里戈壁

（图片来自wikipedia）

在此根本上，国度又起头建筑自包兰铁路干塘站至兰新铁路的武威南站的干武联络线。干武铁路固然只有短短的172公里，可是其线路大部门都是穿行在腾格里戈壁之中，凭借包兰铁路的扶植经验，1965年干武铁路也顺遂建当作通车。

也是尽量贴着戈壁边缘走的

沙碛茫茫天四围

一片云生雪即飞

进入21宿世纪，跟着国度铁路网规划扶植的不竭推进，中国铁路不仅在戈壁中延长的里程不竭增加，其扶植脚步更是逐渐标的目的戈壁腹地挺进。

蒙古国西部丰硕的煤炭和其他矿产资本，曾让各方投资者发生无限憧憬。本宿世纪初，在中蒙边贸新机缘中，国度起头规划扶植由西海说神聊铁路干线出发，穿越巴丹吉林等戈壁，通往中蒙边境策克港口的铁路通道

策克至嘉峪关线路

2004年，嘉峪关至策克铁路开工扶植。嘉峪关市是以钢铁冶炼为支柱财产的工业城市，策克港口的煤炭输入，将缩短嘉峪关冶炼财产原料（煤炭）运输的时空距离。

重工业嘉峪关

可是嘉策铁路所颠末的巴丹吉林戈壁沙丘遍布，天然前提极为恶劣。扶植者们在充实接收我国先前包兰等铁路扶植的经验同时，还对牵引机车进行了防风尘、防沙等方面的革新。2006年在多方的尽力之下，嘉策铁路终于投入运营。

嗯，这穿行的并不是火星地表...

（图像来自Google map，DigitalGlobe）

2006年，东起包兰铁路临河站，西至中蒙边境策克港口的临策铁路开工扶植。这条全长768公里的铁路，穿越了乌兰布和、亚玛雷克、巴丹吉林3大戈壁，此中全线约有400公里的区段为无人区，扶植和运营前提之艰难可想而知。

策克到嘉峪关已经很难

策克光临河则是更高难度

春秋季候的风沙是临策最大的威胁，大风一刮即是一两天，风沙经常掩埋铁轨和路基。铁路扶植和运营时，又因为全线大多远离公路，在铁路因风沙间断时，沿线工作人员的补给又不时呈现坚苦。是以本地铁路的工作者们就曾说：“跟青藏铁路比拟，临策铁路除了不缺氧，什么都缺。”

2009年临策铁路全线建当作通车，运营临策铁路的呼和浩特铁路局还开通了呼和浩特至额济纳的搭客列车（现今车次K7911/2），拉近了人们与大漠孤烟和耸峙不倒的胡杨林奇不雅的距离。

车上过一夜，价钱也比力亲平易近

要不要去尝尝？

（图片来自https://www.12306.cn/index/）

2006年开工的临策铁路，是我国《中持久铁路网规划（2008年调整）》中临哈线的东段，而2015年临哈铁路额济纳至哈密段的投入运营，使得内蒙古斥地出了一条由临河至哈密的进出疆通道。

能从哈密纵贯临河（巴彦淖尔）

那真是厉害了

然而临哈铁路因沙侵蚀发生的高额维护费用一度让呼和浩特铁路局苦不胜言。因为沿耳目口稀少，至今客运只开通了呼和浩特至额济纳这一对搭客列车，加之单一的煤炭运输和蒙古国方面各种限制使得临哈铁路并未实现与其运营方针。

不外呼铁局仍然对峙清淤沙，并持续进行生态樊篱扶植，保障临哈铁路的运营前提，实现国度计谋摆设。

要在戈壁中维护路况可以说长短常不轻易

可横屏不雅看

（图像来自Google map，DigitalGlobe）

间关旅雁海角路

寂历啼皦岁暮心

从包兰铁路光临哈铁路，不难看出风沙对铁路路基的粉碎，是戈壁铁路扶植运营最本家儿要的威胁之一。

而跟着近年来国度客运专线铁路的扶植，我国铁路桥隧扶植的的能力和程度获得了大大的提高。“以桥代路”这种在地质复杂区段常见的扶植方式也逐渐在戈壁铁路扶植攻坚中获得采用。

固然没有水，也照样要架桥

（图像来自Google map，DigitalGlobe）

2012年12月，历时两年扶植，穿越“生命禁区”罗布泊的哈密至罗布泊铁路正式通车。

在哈罗铁路的建中，南湖特大桥是全线的节制性工程，这座特大桥桥墩最高处达43米，共由99孔32米梁构成。该桥的架通直接打开了那时机械铺架进出罗布泊的咽喉之路，不仅使线路规避了风沙威胁，还避免了干旱地域的偶发暴雨洪灾对铁路路基的冲刷和侵蚀。

而哈罗铁路还扶植有动物通道、泄洪通道，以及设置护路防沙障等。这些都反映出我国铁路扶植者不竭降服坚苦、勇于摸索实践的聪明和勇气，也表现了我国基建过程中尊敬天然、维护生态的自我要求。

终点就是这里了

（之后还会标的目的南续到若羌）

（图像来自Google map，DigitalGlobe）

而2014年通车兰新客运专线（兰新高铁）更是总结系统总结了我国先前的戈壁铁路建筑经验。为了知足动车组高速行驶的运营前提，兰新客运专线摸索建当作了应对风沙灾难的防风“三大法宝”，即路基挡风墙、桥梁挡风屏和防风明洞。这些防沙防风不仅保障了兰新客专的日常运营，更为宿世界戈壁地域的高速铁路扶植供给了参考。

进入新疆的一路上，风确实是很大的

在我国铁路扶植手艺不竭前进当作熟下，国度环绕西海说神聊地域交通出行前提掉队、进出疆铁路运能不足等问题，早在《中持久铁路网规划（2008年调整）》中，便规划出了包罗临哈铁路在内的多条穿越戈壁的铁路交通线。

此中最为惹人注目就是2014年开工扶植的格尔木至库尔勒铁路。

格库铁路全长1215公里，从青藏高原上的格尔木出发，穿越柴达木戈壁后，经由地道穿越地质前提极其复杂的阿尔金山，进入新疆塔里木盆地后，又将穿越库木塔格戈壁和塔克拉玛干戈壁东端，抵达南疆第一大城市——库尔勒。

若是库尔勒可以纵贯格尔木

那再顺路去拉萨，确实是很近了

作为兰新通道、临哈通道后的第三条进出疆通道，有着重大交通价值的格库铁路，其扶植难度大大高于其他两条进出疆通道。

可是在半个多宿世纪的铁路扶植经验的堆集和摸索下，风卷尘沙的宽敞豁达冷落已不再是中国铁路难以冲破的瓶颈。

公例兴，阻则衰。楼兰的等古代文明的式微和近代西方海上强国的鼓起，正申明畅达的交通情况对于文明前进成长意义非同凡响。

从芦苇方格、石方格、土方格、多孔组合式固沙板等多种形式的路基风沙防护，到筑梁架桥的沙漠沙海穿越，我们看到一条条饱含着中国几代人摸索和聪明的“大漠新丝路”，正在以它钢铁巨龙的昂扬姿态当作为中国铁路扶植一张新的手刺。

作者：冷夜寒星

制图：孙绿 / 校稿：猫斯图 / 编纂：棉花

*本文内容为作者供给，不代表地球常识局立场

封面图片来自wikipedia@Pravit

END

发表于 2019-06-11 01:00
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