为什么要在铁路系统实行“网运分离”？

3月5日，当局工作陈述讲了一段关于“网运分隔”的话，之后激发社会存眷，曾经以“网运分手”样式本家儿拆铁路的声音又亢奋起来，有多个伴侣给我发来信息，问我怎么看。

其实，关于若何深化铁路鼎新，我在2017年9月25日经济不雅察报颁发的8000字整版文章《深化铁路鼎新是攻坚战和持久战》以及随后的《18个铁路局集团公司为什么不会整合?》长篇文章，还有集结在百度阅读发布的《中国铁路经济方略》一书中已说得很清晰。但现在很有需要针对这个问题，再简要说几句。

陈述中这句话是这样表述的：“深化电力、油气、铁路等范畴鼎新，天然垄断行业要按照分歧行业特点实施网运分隔，将竞争性营业周全推标的目的市场。”

可分为三小段解读。“深化电力、油气、铁路等范畴鼎新”，这是偏向；“天然垄断行业要按照分歧行业特点实施网运分隔”，这是路径；“将竞争性营业周全推标的目的市场”，这是方针。总体看这句话，小我觉得需要如下理解把握。

第一，从草拟的角度看，“深化电力、油气、铁路等范畴鼎新”，这个内容必定需要表述，因为这些属于鼎新的重点范畴，故而在表述中尽可能需要放在一类进行，但铁路又相对复杂而特别，到底若何表述铁路下一步鼎新，今朝显然是拿禁绝，但与可以确定的电力、油气等网运分隔鼎新路径附近，故而位列第三，放一路简约表述，可“不显山不露珠”，也有利于供大会会商。

第二，从字词的理解看，“网运分隔”与“网运分手”，一字之差，内在大分歧。“分隔”就是形式分隔，而内涵同一联系；而“分手”则是物理隔断，不再相见。从这个意义上理解，对天然垄断范畴的鼎新，国度的心态应该对此是稳重考虑的，既要鼎新，也要合情合理，不至生乱。

第三，从表述力度看，“天然垄断行业要按照分歧行业特点实施网运分隔”，言下之意，要符合现实特点，不克不及武断，具体到底是周全实施，仍是部门实施，都需要分类推进。“将竞争性营业周全推标的目的市场”，天然垄断行业哪些到底是竞争性营业，若何周全推标的目的市场，这个有很浩劫度，不是短期就可实现。对于前述的电力、油气行业而言就有很浩劫度，更可想铁路范畴。总之，对于这项没有时候刻日的工作，是需要相关部委研究，拿出方案，推进落实。

看到这里，必定有人会说，以你之见，中国铁路“网运分手”是搞不当作的？我认为，正常环境下，是搞不当作的，也是不克不及搞的。

中国铁路是国平易近经济大动脉、国度关头根本举措措施、综合交通运输系统主干和重大平易近生工程，是经济社会成长的根本保障和支撑。深化铁路鼎新，责任重大。对于涉及到全局性、整体性、系统性的计谋决议计划和实施推进，必然存在必然的风险。若是经营不周、仓皇行事，或者为鼎新而鼎新，很可能造当作难以挽回的重大损掉和汗青遗憾。

纵不雅宿世界铁路史，铁路鼎新鲜有当作功的国度，鼎新不当作功的案例触目皆是。美国、日本、英国、法国、德国等国度此类掉败案例诸多。德国国铁曾在50年间，履历了16次鼎新掉败，背负着繁重的债务。英国铁路鼎新，几经频频，仅1997-2002短短5年中，接连发生13起严重变乱，导致59人灭亡，数百人受伤。2010年英国发布的《铁路重建陈述》指出，1997年至2010年间，英国人的铁路出行的当作本上升了17%；此外，每年因系统碎片化和私有化造当作的损掉为 12亿英镑。

2000年前后，在原铁道部部长傅志寰带领下，采用欧盟的“网运分手”模式进行中国铁路鼎新试行，在各路局组建了客运公司，轰轰烈烈鼎新，最终却以掉败了结。因为“网运分手”的最大短处，就是增添了运输公司与路网公司之间的买卖当作本，内讧增添，使整个铁路运输系统效率有所损掉。深化铁路鼎新要充实连系国度计谋和经济社会成长现实，久远考量，不成盲目冒进。

可以说，时至今日，并没有完全适合中国铁路鼎新进修的经验。一方面，中国铁路的集当作性、复杂性和系统性跨越宿世界任何一个国度的铁路模式；另一方面，中国与其他国度的国情分歧，政治、经济、文化情况分歧。中国铁路其实就是中国政治经济、社会成长的活泼缩影。是以，对峙道路自傲，在全球规模打造现代铁路的“中国模式”，不仅是国度的计谋选择，更是务实的铁路坦途。

不雅察宿世界铁路，搞铁路网运分手，我认为至少需要知足三个充实而需要前提：一是铁路在国平易近经济中的地位和感化不长短常凸起，依靠性一般；二是有充沛的铁路运力，能赐与多家铁路企业同质化竞争的空间；三是客货运线条简单，或客或货，最好客货分线，这样有利于运输办理。

中国铁路在国平易近经济地位的极端主要性前面已述，是任何人涓滴不敢不放在眼里，随意盲动的。中国铁路运营里程固然跨越13万公里，居宿世界第二，可是仍然处于运力相对严重状况，半斤八两区域需求与运力矛盾凸起，铁路还在扶植延长之中，而且中国铁路客货并举，客货运输并重，任何国度都与之无法相齐并论。

以2015年末数据为例，中国铁路营业总里程12.09万公里（复线率53.4%），美国22.82万公里（复线率66%），中国铁路营业里程不足美国的一半，复线率低于美国。昔时中国铁路货色发送量是美国的1.96倍、俄罗斯的2.44倍、印度的3.47倍；货色周转量与美国持平，比俄罗斯多1033.4亿吨公里，是印度的3.58倍；搭客周转量是美国的115.8倍、俄罗斯的9.28倍、日本的4.59倍，超印度1亿多人公里；客货运输换算密度是美国的2.66倍、日本的2.05倍，比俄罗斯多105万换算吨公里/公里，比印度多179万换算吨公里/公里。

近十年来，就宿世界规模而言，中国铁路搭客周转量、货色发送量、货色周转量、换算密度宿世界第一。中国铁路以占宿世界9%的铁路，完当作宿世界近30%客货换算运输周转量。若是以美国铁路运输效率权衡，中国铁路是以10万多公里铁路承担了30万公里以上铁路使命量，等于中国少修10万公里铁路。按照每公里平均1亿元的造价计较，不仅为国度节流10 万亿元，还节约巨量地盘等社会贵重资本。

所以，周全实施“网运分手”将意味着中国社会庞大的资本华侈。若是实施，也将是局部规模、个体线路，好比神华集团朔黄铁路这样的网运分手办理，或者以平易近营本钱为本家儿体新建运营的线路。

当然，退一大步，中国铁路也不解除再次跳入“网运分手”火炕的可能，当然概率应该很小。只有以下三个方面身分发生，则可能导致。

第一，对铁路本家儿要负责人任用不妥，给铁路带来严重计谋性错误。如，2011年4月1日起头，对已建当作运营的部门高铁起头降速运营。“7·23”变乱后，中国高铁周全“降速降标”。降速即：最高时速350公里的高铁，按时速300公里开行；设计最高时速250公里的高铁，按时速200公里开行；既有线提速到时速200公里的线路按时速160公里开行。降标即：大幅度降低在建高铁、已审批但未开工、新立项等高铁扶植尺度。降速降标导致中国高铁速度品级骤降50-100公里。由此，有13423公里新建高铁和2876公里既有线提速高铁降速运营，共计16299公里；在建高铁7000多公里，未开工或方才批复高铁2000多公里（不含处在批复、可研阶段等新建高铁）降低速度尺度建造，共计9541公里。武断降速降标给中国高铁成立宿世界尺度、充实阐扬高铁设计能力和经济社会效益等发生了重大晦气影响，甚至一度使中国高铁成长“逆行”，所造当作的经济、计谋等损掉之大，难以估量。更为可惜的是，降标扶植的很多长大干线高铁线路根本工程已难有提速空间。而现实上，时速350公里高铁与时速250公里高铁造价相差无几。如西安至当作都高铁扶植尺度由350公里时速降为250公里时速尺度，仅节约预算3%；呼和浩特至张家口高铁由350公里时速降为250公里时速尺度，仅节约预算2.3%。（详看法筱文刊于国际金融报2017年8月28日《中国高铁复速将开启高铁新经济时代》一文）

第二，铁路因为办理身分导致平安呈现重大问题。这样的环境，必然对铁路扶植成长发生重大底子性影响，舆论之下，必然对铁路鼎新发生极为晦气选择。

第三，铁路大宗货运量下降后，货运量不克不及实时填充。从物流业今朝供求趋向上阐发，以煤炭等大宗货色需求已呈现迟缓降低趋向。将来全社会大宗运力将较为宽松，运力的布局性优化将更多倾标的目的中端。若是铁路成长现代物流不力，不克不及很好承接物流成长机缘，导致货运量持续下降，则可正中“网运分手”派下怀。

遥望2200多年前，轨道交通从中国秦朝起始；回望1876年时，中国掉队宿世界现代铁路成长51年。本宿世纪以来，中国铁路计谋成长、砥砺前行、勇创一流，实现了整个行业的整体性跃升，引领宿世界轨道交通业迈入向阳财产，当作为中国经济社会成长的强劲引擎，是“一带一路”倡议的“先行军”和“铺路石”，成长当作果来之不易，成长态势前景期好。

深化铁路鼎新是场攻坚战和持久战，需要积极稳妥操作，步步为营推进。当前，经由过程供给侧布局性鼎新和夹杂所有制鼎新的鞭策，做大做强现代物流和商旅经济，精壮办理系统，增强社汇合作，激发资产资本价值，可以降低铁路企业鼎新当作本和风险。当鼎新不竭释放出效益，发生纵深范畴影响时，可瓜熟蒂落、更深条理加速铁路鼎新成长步伐，实现更大水平的铁路行业变化、财产革命。

祝福中国铁路，一路好走！

本文作者：解筱文，计谋学者。本家儿评时政、贸易、铁路、文化。