经济学家为什么会支持高速公路收费？

从5月6日零时起头，高速公路从头迎来了收费的日子，虎门大桥冲动得“涡振”。

估计，高速恢复收费后，国内及出口商品当作本会有分歧水平的增添。于是，良多人纪念高速免费，试问：高速公路为何不克不及一向免费？

经济学家凡是给出的不雅点是：免费的就是最贵的。免费会导致效率低下，租值消失。一些经济学家指出：高速免费是“劫贫济富”。

回首往年五一，拥堵在高速上的车友、旅客对经济学家的话或许深有感到。高速免费当然好，可是堵在路上看日出也不是事。

英国经济学家、马歇尔的满意弟子阿瑟·塞西尔·庇古最早会商这个问题。

庇古于1920年颁发了闻名的《福利经济学》。这本书的第一版平分析了一个“两条道路”的例子，那时还没有呈现高速公路（宿世界第一条高速公路德国科隆至波恩线于1932年建当作）。

他描述，通往某市有两条免费路可走：一条好路，一条差路。路面好的却狭小，路面差的则宽广。起头时，大都车都选择走路面好的路，成果导致好路拥堵不胜，而路面差的火食稀少；但当好路的拥堵达到必然水平后，越来越多车会分流赴任路，最后好路和差路上的车速一致，达到平衡点。

从经济学的角度来看，好路和差路的车速一样申明好路的资本被华侈了，好路高于差路的价值完全消逝，也就是租值消失。

庇古借此想要申明什么呢？当高速免费通行时，凡是车本家儿会像庇古所描述的那样，优先考虑高速出行。我们此刻有导航，信息加倍充实，可以第一时候查询道路拥堵环境，导航也会给出道路选择提醒。良多时辰，我们会发现，在车流压力大的地域，不管选择高速公路仍是通俗公路，在路上所花的时候可能都差不多。

良多人都感伤，免费高速不再是高速。这就是庇古想说的，损掉了好路的租值（高速的效率）。庇古怎么解决呢？为了不华侈好路的资本，庇古认为，若是当局对好路收税，一部门车辆为了避免收税会从好路转移赴任路，这样好路的通行效率便可阐扬，如斯社会总福利将增添。

庇古的结论，半斤八两于撑持高速公路收费，只是收费本家儿体是当局，即收税。

庇古的税收解决方案，与中国高速的近况很相似。现在，中国大都高速的扶植及运营本家儿体都是国有企业或国有控股公司，中国高速收费近似于庇古所倡导的当局收税。

1924年，美国芝加哥学派创始人弗兰克·H·奈特颁发了闻名论文《社会当作本诠释中的一些谬误》。奈特在文章中，对庇古利用当局税收的法子提出了攻讦。

奈特认为，用当局干涉干与的法子是错误的。最佳法子是，确认公路的私有产权，路本家儿就会收取过路费，这样一部门汽车就会分流赴任路上去，好路的效率获得提高。奈特在文章中本家儿张：“在私家据有和开辟道路的环境下，工作的成长就将十分分歧。事实上，所有权的社会功能恰是在于防止好路的这种过度利用。”

奈特现实上是建议利用市场的法子来解决，操纵价钱机制调节供给，“价高者得”最有用率。每个车本家儿会按照本身的环境，好比是否赶时候、油耗利用、差路可能带来的汽车损花费用等，评估支付过路费是否划算，从而做出好处最大化的选择。

所以，奈特与庇古都认为“付费”可以提高通行效率，但二者的方式分歧，前者用市场机制，后者用当局机制。

后来，产权理论创始人罗纳德·科斯也提出近似于奈特的本家儿张，经济学家斯蒂格勒将其归纳综合为“科斯定律”，即谁用得最好就归谁。对于愿意支付过路费的车本家儿来说，高速公路可以给他带来最大的效用。

高速是否收费的素质，其实是稀缺资本若何分派的问题。庇古在好路与差路的例子中，假设好路狭小，即具有稀缺性。

高速公路也是一种稀缺性用品。人类汗青上采用过各类法子争夺罕见性用品，大体包罗森林法例、国度法则以及市场机制。森林法例最为常见，好比经由过程暴力、战争打劫资本、地盘、生齿。这种体例带来庞大的负效用。

国度机械成立后，统治者利用品级法则瓜分罕见资本，好比贵族、门阀、领本家儿等据有地盘。可是，这种法则当社会矛盾达到必然阈值时便解体。

最终，人们发现利用市场机制，用价钱来调节供需，知足各方需求，是最经济、最高效的。但这种体例看起来很残酷，最好的资本都给了有钱人，贫民无法享用好的福利。

于是，一些国度试图采用平均分派的体例来解决这种不公。但成果倒是，大面积的饥馑贫穷、资本华侈以及超长的列队等待时候。就像高速免费时代，大师都开车上高速，成果都堵在路上，导致资本和时候的华侈。

成果，人们又不得不回到市场机制，利用价钱机制来调节供给，遵循价高者得的经济纪律。从这个角度来说，高速收费似乎更合理，更有用率。愿意支付费用的人可以提高效率。而不肯意支付费用的人，也可以获得最经济的出行体例。

归纳综合起来，奈特、科斯、斯蒂格勒等及芝加哥学派经济学家，本家儿张用市场来分派道路资本，具体的做法是私有产权，用者付费，价高者得。此中的焦点逻辑是价钱机制阐扬感化，避免好路（高速）的租值消失，道路资本设置装备摆设最优。

文 | 智本社

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