累死了！去个火车站怎么这么远？

作者：冷夜寒星

制图：孙绿 / 校稿：猫斯图 / 编纂：酸奶泡

高速铁路的扶植，原本是为了缩短观光时候、拉近城市间的距离，在传统铁路与航空之间，为人们出行供给另一种便捷的选择。

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可是中国一些高铁站的选址却非分特别偏远，以至于一些搭客从市区家中到高铁站交通耗时，往往比整个高铁的搭车时候还要长。这些偏远的高铁站，不仅使高速铁路时候的优势大打扣头，还进一步举高了人们乘坐高铁的时候和金钱当作本。

在安河桥海说神聊住过一段

良多网约车司机不肯去南站是个大问题（可能被查）

本年的春运，这些遥远的高铁站是否又让你奔波的旅途多了些许辗转之苦？今天的文章让我们一路来切磋，为什么中国的一些高铁站要建得这么远？

刘郎已恨蓬山远

更隔蓬山一万重

说到“高铁站离市区太远”这一话题，“四台甫海说神聊”（阳泉海说神聊站、盘锦海说神聊站、孝感海说神聊站，邵阳海说神聊站）绝对是人们口诛笔伐频率最高的四座高铁站。

阳泉海说神聊站固然位于山西省阳泉市辖境内，可是现实在阳泉市下辖的盂县境内，离盂县县城仅4公里，可是距离阳泉市本家儿城区却有47公里。

路子阳泉海说神聊，却并不路子阳泉

盘锦海说神聊站也同样位于辽宁省盘锦市辖境内，可是却坐落在盘锦市的盘山县海说神聊部，不仅离盘山县城要20多公里，离盘锦市区更达40公里。

遥远的盘锦海说神聊

而位于湖海说神聊省孝感市大悟县的孝感海说神聊站，距离孝感市区更达90公里，而孝感市区到武汉市区也才60多公里。

四台甫海说神聊中最强选手

邵阳海说神聊站跟上述三站一样，这座位于湖南省邵阳市新邵县的高铁站则距离邵阳市区的邵阳站达54公里。

被流放到了山的另一边

也许本地乘客已经在这种偏远设置的未便中调整出了合适的出行方案，可是不明所以乘坐高铁前来的外埠乘客则屡屡在拜访四地时陷入逆境。例如若是前去孝感的乘客不幸购票至孝感海说神聊站下车，若是时候不凑巧没有公交车的话，你将破费惊人的打车资用，并花费2个小时车程才能达到孝感市区。

下车发现不是孝感

顺着铁路再坐一站——直接到了武汉

“四台甫海说神聊”给人们出行带来未便的原因即来自较远的车站选址和因选用更高行政单元定名车站而发生的识别误导。

为什么一些城市的高铁站选址这么远呢？这此中起本家儿导感化的即是铁路扶植选址的优先级别。这一纪律在普速火车停站中已经获得了充实表现。

我国普速火车采用Z（直达）或T（特快）或K（快速）打头+数字和纯数字的体例给车次定名。

T字头特快常见的蓝皮车

此中纯数字车次的列车停站要兼顾线路上的绝大大都车站，而快速（K）列车（最高时速120km/h）停站则本家儿要兼顾主要的县级行政单元的车站和地级以上行政单元的车站，而特快列车（T）（最高时速140km/h）停站本家儿要兼顾主要的地级行政单元的车站和省会城市车站。直达列车（Z）（最高时速160km/h）除了终点站外，停站更少。

比力一下数字车次、K字头、T字头、Z字头

停站一个比一个少

由此我们发现时速越高的车辆，所要偏重办事的居平易近地址品级就越高，究竟结果更高行政级此外城市其生齿的消费能力也越高。是以高速铁路从市场经济角度来讲，其选址上就注心猿意马优先便当省会城市、打算单列市和经济强市等。

第一条线路走海说神聊线

停站浩繁，办事了大量小城市群众

在确定高铁线路重点办事城市后，为了车辆行驶高速度的实现，高速铁路在建筑时必需要有更低的坡度、更大的曲半径，简而言之就是线路走标的目的要更为平直。这样线路在规划扶植时，没有政治、经济等方面的特别原因外，就不会决心靠标的目的所颠末的地级或县级行政区的中间城区，所以呈现了这样一批选址较远的次级城市高铁站。

孝感海说神聊站就是一个例子

固然看上去仿佛都在孝感

其实是在一对“平行线”上

故园东望路漫漫

双袖龙钟泪不干

选址远良多时辰是迫于高铁线路扶植的需要，日本新干线在扶植中亦呈现了此类较远的高铁选址。若是京广高铁弯标的目的孝感市区设站、沪昆高铁弯标的目的邵阳市区设站、秦沈客专弯标的目的盘锦市区设站，那么这些高铁线路在此区间的曲半径将变小、里程将增添。是以选址远对于一些城市来说实属无奈。

对速度和直线距离的追求

缔造了一批新的交通节点

除了“四台甫海说神聊”外，还有沪昆高铁上的铜仁南站（距离市区约60公里）、宜万铁路的巴东站（距离县城区约90公里）、兰渝铁路的漳县站（距离县城区约40公里）、合福高铁上的德兴站（距离市区约37公里）、九景衢铁路上的德兴东站（离市区约50公里）等高铁站，让泛博乘高铁出行的人们的路程变得非分特别盘曲。

巴东站下车

你和巴东还隔着好几座山

其实远也就而已，最大的问题在于定名上的误导。若是“四台甫海说神聊”更名为盂县站、盘山海说神聊站、大悟站、新邵站，铜仁南站更名为玉屏东站，外埠旅客倒不至于如斯愤恚。

建到荒郊外岭的巴东站

这些偏远的车站为什么必然要选用比其高一级的行政单元名作为站名呢？这此中主要的身分，即是其在铁路规划扶植阶段，其火车站的定名和定位决议了火车站可以或许被批复的扶植规模的巨细。

假如“四台甫海说神聊”和铜仁南站等均按照车站地点的县级行政区定名，对于决议计划层来说，意味着该火车站的定位在办事本地县域乘客的出行，其规划扶植阶段车站房面积就要大打扣头。反之以地级市定名规划前提就要好良多。

来自搭客的埋怨

遥远的铜仁

另一方面，一条铁路线颠末该地级行政区并有设站前提，且该线路没有其地级行政区定名的车站时，一般优先以地级行政区名定名，如沪昆高铁上的抚州东站（位于江西省抚州东乡区城区海说神聊）不定名为东乡海说神聊站，标的目的莆铁路的三明海说神聊站（位于福建省三明市沙县县城南）不定名为沙县站，即是遵循的这一原则。

其实沙县挺大的

梦到故园几多路

酒醒南望隔海角

那么除了上述原因外，高铁站设在离市区近点的处所就那么难吗？

现实上解除高铁扶植的选线身分外，高铁设站远近还受地形、城市成长规划和征地拆迁当作本等身分的影响。

此刻绝对拆不起拆不起

沪昆高铁上的安顺西站就曾被指，称铁路颠末安顺市南却舍近求远在安顺市区西南设站，劳平易近伤财等等。

现实上，我们从空中便能清晰的看到，沪昆高铁固然颠末安顺市区南面，且有区段为非地道区段，可是这些区段长度上并不知足站场的扶植一般长度，且南海说神聊两侧多小丘陵，也未便站房和站前广场工程的开展。若是硬要在这里修站，则需要挖山，不仅当作本徒增，还会粉碎生态情况。一些高铁站设站如同安顺西站一样，在地形与便捷度上做出了必然的弃取和衡量。

确实是一路的小丘陵

沪昆高铁浙江段的诸站因普高共站的设计特点，十分便利市区搭客搭车，其高铁的客流也比力客不雅。不外普速和高铁可否共站，或高铁是否可以或许接入市区老火车站，这此中的影响身分也颇多。

昆沪高铁

以沪昆高铁浙江段来说，其线路之所以能与普速铁路大致平行，在沪昆铁路既有站设站，除了浙西地形带来的当作本限制外，还有浙江各地成长比力均衡的身分，让沪昆高铁在浙江的选线不需要去偏重某个城市。

离城区不算远的龙游站

到了江西和湖南就分歧了。沪昆铁路与京九铁路和京广铁路别离在江西标的目的塘和湖南株洲交汇，而高铁时代重点办事对象中却有南昌和长沙这两座省会城市，是以湘赣两省的沪昆高铁线路较着标的目的南昌和长沙弯了两个大弯。为了提高线路的曲半径、实现线路的相对平直，沿线的诸多城市便只能做出牺牲，这就发生了鹰潭海说神聊站、新余海说神聊站、萍乡海说神聊站、湘潭海说神聊站等郊区高铁站。

遥远的鹰潭海说神聊

在中国这样一个边境广宽、各地环境复杂多变的国度，用一地的当作功经验套用别处往往是不管用的，各地现有的款式很可能已经是衡量利弊后最不坏的成果。而高铁站离部门城市市区太远，则确实是在高铁规划中弃取后的产品。

高铁结构既已如斯，经由过程一些辅助手段仍是可以做到便平易近的。以发财国度经验来看，日本新干线亦有设站较远的高铁站，可是经由过程普速铁路或市郊铁路线的接驳，依旧给人们带来了便捷舒适的出行体验。

例如日本海说神聊海道新干线的新函馆斗极站，距离函馆约15公里，该站的选址固然离城市较远，可是考虑到了既有函馆本线铁路的存在，经由过程这条铁路的接驳，乘客们同样可以便捷地达到市中间。

新函馆斗极站

倒挺像办公楼

近年来，广西一些没有高铁的县市更是搞起了“无轨高铁站”，现实上只是通往就近高铁站的快速专线巴士搭车点，本地当局极力便平易近的行动令人另眼相看。连没有高铁站的地域，有关部分都这么拼，那有高铁站的地域搭车未便就真的要被空间距离所限制吗？

而在中国，近几年一些城市也注重经由过程公路网、轨道交通等体例来降服高铁站较远所带来的出行未便的问题。例如上文提到铜仁南站，便在客岁年末开通了铜仁至玉屏城际铁路，使得铜仁市区的乘客在快速抵达铜仁南站换乘去往海说神聊上广高铁的同时，拉近了铜仁与省会贵州的距离。（因线路和调标的目的原因，铜仁站临时只能开行铜仁南站标的目的西偏向的动车）

平安、舒适、便捷的出行体验，不是某一个交通办理运营部分片面尽力就能实现的，除了多个交通办理运营部分的联动和社会资本的统筹协调外，更需要你、我、他/她的文明自律和连合合作。

高铁，稳