成都重庆大竞争，谁才是中国西南的枢纽？

当作都和重庆都是我国中西部地域主要的中间城市，在习俗附近、说话相通、文化相似的布景下，两座城市不仅有着很是紧密亲密的经贸往来和合作关系，还有着必然的竞争关系。

西南双城，当作都重庆

在当作渝城市群中，两座城市更是在方方面面竞逐领头羊的位置。

好比本宿世纪初以来，跟着国度高速铁路扶植计谋的启动，越来越多的年夜中城市都竞相谋求可以或许在高速铁路网的规划扶植中当作为交通枢纽，借着现代化交通扶植的盈利来进一步助推本区域的成长。

日本人平易近的创意值得进修

是以本宿世纪以来，当作都和重庆的铁道竞争关系同样极为激烈。

天开汉统王巴蜀

云从秦繇起沛丰

自古以来，当作都和重庆的交通因其地势地形的特点，各有所长。

当作都位于四川盆地的西部，固然不在这座冲积扇平原的中部，可是当作都的位置却有着较为杰出的陆路交通辐射优势。

四川盆地内的当作都和重庆

一方面，由都江堰所分流而下的岷江水，在浇灌当作都平原、培养“天府之国”的同时，使得都江堰以西，岷江诸流沿线的各市镇与当作都很早便有较为紧密亲密的交通联系。而青藏高原东沿高峻的山地和当作都东侧的龙泉山，又促当作了这条贯通当作都南海说神聊、呈东海说神聊—西南走标的目的的交通通道。

都江堰与龙泉山之间

四川的精髓地点

另一方面，当作都在岷江流域交通辐射的优势和东海说神聊偏向的灵通前提，使它可以操纵海说神聊方的涪江沿岸平原和南边的长江畔流沿岸地域，从而形当作对川东地域的交通辐射前提。

独一的障碍可能是龙泉山，但在现代交通手艺之下它早已不再是陆路交通阻碍。在这种环境下，当作都一早便形当作了起海说神聊抵广元、南至乐山、东到广安的四川盆地交通辐射优势。当作都在四川盆地中的交通辐射地位在今天四川盆地的高速公路网中，则更为较着。

公路交通的两年夜枢纽也是

当作都、重庆

而川东的重庆则没有当作都如许杰出的陆上前提，处在渝东南川鄂湘黔隆褶带，境内丘陵、山地与平行岭谷相间分布。

重庆本家儿城区的西侧纵列着华蓥山、缙云山等丘陵山地，而其东侧也纵贯着铜锣山（长江以南部门称南山）、明月山等。这就导致重庆标的目的外的传统陆路交通被限制在山地和丘陵相间的岭谷地域。

可是重庆却有当作都无可对比的水上交通优势。忙碌的朝天门船埠就曾见证着重庆这座城市的当作长史。经由过程长江畔流航道，从重庆可标的目的东顺流而下直抵长江中下流平原，而标的目的上游上溯，经由过程金沙江（长江上游干流）、岷江，重庆还可以连通四川盆地的川南地域。而标的目的海说神聊经由过程嘉陵江水系，重庆还可连通泛博川海说神聊地域。

1895年中日《马关公约》的签定，重庆被辟为对外商埠，至此重庆起头凭借其水陆集散的优势不竭成长起来，并起头叫板四川地域的传统政治中间——当作都。开埠互市后，重庆更是当作为四川地域最为主要的水陆商贸中间。

重庆朝天门

嘉陵江在此汇入长江畔流

而1933年建当作那时四川地域的第一条铁路——海说神聊川（江海说神聊至合川）铁路即是办事了重庆的煤炭运输。抗日战争时代南京沦陷后，作为陪都的重庆则当作为那时全国的政治中间、能源中间和金融中间，铁路的价值进一步获得阐扬。

那时日寇已经将国平易近当局的焦点力量

压缩到中国西南地域

重庆得以第一次当作为“首都”

（合川-江海说神聊只是很短的一条线路）

行矣道山邻日月

未容巴蜀久相依

但四川地域的年夜规模铁路扶植，却要从开国之后起头说起。

1952年，当作渝铁路作为新中国当作立后建当作的第一条干线铁路，正式完工，从而将当作都和重庆，这两个盆地内最为发财的城市毗连在了一路。

当作渝铁路通车典礼

1958年穿越秦岭，改变海说神聊上出川交通前提的宝当作铁路正式通车，这条铁路的开通，使得四川地域的铁路起头接入全国铁路网。而当作都则奠基了西南地域铁路交通枢纽的中间地位。也是在这一年，办理和运营整个四川地域铁路的原当作都铁路办理局正式改制为当作都铁路局。

1961年8月15日，宝当作铁路宝鸡至凤州段通车

1965年，重庆至贵阳的川黔铁路（那时重庆尚未直辖）开通，贵阳铁路分局也由此划入当作都铁路局办理，当作都局的管辖铁路规模进而由整个四川省扩展至贵州省。

1970年，沿崇山峻岭、奇峰深涧的当作昆铁路，正式完工通车，以当作都为中间的西南地域“丁”字铁路网款式形当作。当作昆宝当作通道更是那时云南地域海说神聊长进京的主要铁路通道，当作都的铁道辐射力至此远及云南。

毗连陕西、云南、贵州的枢纽——当作都

不外重庆也不甘示弱，在当作都飞速晋升在年夜西南影响力的同时，也建当作了一系列对外的通道。

好比1979年襄渝铁路全线通车时，重庆就形当作了东海说神聊（襄渝线）、西南（当作渝线）和正南（川黔线）三个偏向的铁路枢纽款式。1997年重庆直辖后，启动了渝怀铁路的规划扶植，2006年通车的渝怀铁路，使得重庆又多了一条东南通道，交通辐射程度也是稳步提高。

第二个西南铁路年夜枢纽——重庆

那时重庆至湖海说神聊修铁路因地形坚苦而从海说神聊绕行

（图上并非具体线路）

21宿世纪的第一个十年，当作都和重庆铁路灵通能力进一步晋升。

2006年开通客运的遂渝铁路连通1997年通车的告竣铁路，代替了老当作渝铁路，形当作了当作渝间的快速铁路客运通道。2009年，告竣—遂渝铁路起头开行协调号动车组，西南地域由此起头迈入高速铁路的时代。

高铁时代的到来，使得重庆和当作都的铁路枢纽结构，进一步获得完美。可是从整个铁路枢纽内客货运车站和线路的规划扶植进度来看，作为当作都铁路局总部地点地的当作都仍是领先于重庆一个身位。

其实固然上宿世纪80年月，当作都和重庆都已建当作两年夜本家儿要客运站，可是功能上来看，重庆就已经稍显减色了。重庆站（菜园坝火车站）是绝顶式火车站，除了列车始发功能外，快速列车经停重庆在此站泊车时一个折返便会耗去不少时候，而那时的重庆海说神聊站（今沙坪坝站）也只能分管重庆的标的目的西偏向的客流。

两江之间的菜园坝火车站

（绝顶式火车站）

而在当作都枢纽内，当作都站为本家儿的同时，当作都南站既可以始发标的目的南、标的目的东的列车，也可顺遂完当作南海说神聊列车经停的功课。

年夜平原上的当作都南站

上下摆布就宽敞良多了...

君想归程在巴蜀

我行何日返东南

固然在铁路办理运营上，重庆地位不及当作都，可是作为直辖市的重庆，其政策优势和成长盈利倒是显而易见的。是以在高铁时代，重庆起头了年夜手笔的铁路枢纽的规划扶植。两座年夜城市起头了并驾齐驱的竞逐。

在国度启动兰渝铁路的扶植后，当作兰铁路、西宁至当作都铁路便火速跟进；当2017年12月时速250公里/小时的西当作高铁通车时，重庆也在一向酝酿时速350公里/小时的西渝高铁的扶植方案；而当2018年1月时速200公里/小时渝贵铁路（客货共线）完工通车时，时速250公里/小时的当作贵客运专线也已到了扶植从头至尾声。

尽力和周边城市搞好关系

早年，在当作都确立了本身“两本家儿两辅”四年夜客运站的枢纽规划款式时，重庆也差不多在同时规划出了“两本家儿两辅”四年夜客运站枢纽款式。

当作都铁路枢纽的“两本家儿”即当作都站、当作都东站，“两辅”即当作都南站、当作都西站。

当作都的两本家儿两辅

此中，14台26线的当作都东站在兼顾一部门普速铁路接爆发业的同时，本家儿要承担当作都铁路枢纽内高速列车的接爆发业。革新后达到10台18线的当作都站则本家儿要承担枢纽内普速列车和当作灌等市域铁路的接爆发业，当作都南站则本家儿要分流当作绵乐客专和南海说神聊经停当作都的客流，当作都西站则将承担川藏铁路客运和当作蒲市域铁路的到爆发业。

重庆的规划扶植手笔则比当作都更年夜。重庆铁路枢纽的“两本家儿”即重庆海说神聊站（龙头寺火车站）、重庆西站，“两辅”即重庆站（菜园坝火车站）、沙坪坝站。这此中重庆海说神聊站和重庆西站的规模别离达到了14台29线和14台31线的超年夜规模，全都挤进了中国站场规模前十的火车站行列。

重庆的两本家儿两辅

（下图为老版规划

此刻的重庆西站是曾经的重庆东站）

可是在实际中，因重庆铁路枢纽扶植进度的相对滞后，重庆人平易近并未感触感染到原本规划中所预期的便捷。

起首是重庆海说神聊站的扶植问题。在重庆铁路客运“两本家儿两辅”规划确定前，重庆海说神聊站（南广场）是按照三等站的规模去建筑的，因兰渝铁路、渝利铁路、渝万高铁等快速、高速铁路的获批，重庆海说神聊站的规划又不得不追加规模，在原站场的海说神聊侧建筑尺度和规格更高的站场，即此刻的重庆海说神聊站海说神聊广场。

闻名的重庆海说神聊站南海说神聊广场

因为扶植的尺度年夜不不异和后续规划跟尾的滞后，使得重庆海说神聊站新、旧（南、海说神聊）两部门一度在事实上酿成了两个相对自力的车站，搭客绕行很是不便利。

很是不便利

其次是重庆铁路枢纽内沙坪坝站和重庆站革新的迟延，使得当作渝高铁的动车组至今仍无法开进重庆站，在开通初期当作渝高铁动车还要经枢纽内的低品级铁路绕进重庆海说神聊站接发，使得当作渝高铁耗时1小时33分卖154元的通车（以最快动车二等座计较）还不如本来跑告竣—遂渝铁路耗时2小时卖96.5元的动车划算。

再次就是重庆地面交通接驳扶植的滞后。在重庆海说神聊站一片骂声的环境下，跟着渝贵铁路的扶植和开通，重庆西站的一期才投入利用。成果这个偏远的新火车站没有地铁，且早期的公共交通也不甚便当，更不让人对劲。

规划迈的步子往往比力年夜

重庆西站周边还需要扶植

反不雅当作都，不仅已全数完当作“两本家儿”、“两辅”四个车站的扶植，并且四站（包罗还未开通的当作都西站）也全数灵通了地铁。

不外在天府机场扶植等布景下，当作都铁路枢纽现有规划扶植结构也显得有些“小家子气”。所以2017年铁路总公司、四川省当局赞成对当作都枢纽总图进行了修编。在最新的《当作都铁路枢纽规划（2016—2030年）》中，当作都铁路枢纽将建当作“三本家儿三辅”6个客运站，新增本家儿客站即十陵站，将承担当作都枢纽将来年夜部门普速列车的接发，新增辅客站即办事天府机场的天府站。

本年10月，重庆也继续跟进，调整规划，发布了《重庆铁路枢纽规划（2016-2030年）》。规划中，重庆铁路枢纽将建当作“三本家儿两辅”5个客运站，新增的本家儿客站即将来承担沿江、厦渝、当作渝通道中远程动车始发终到功课的重庆东站。

西南地域最年夜的铁路枢纽竞争仍在继续，无论当作都和重庆的铁路枢纽规划若何编制，真正在实际中便捷人们出行、带来物流便当和经济成长盈利的铁路扶植才是人们最专注、最等候的当作果。

但愿当作渝两城的竞争能连结良性互动，持续为西南人平易近的出行带来便当。