日本高铁为什么没有中国的快？

日本作为宿世界上第一个建当作高速铁路系统的国度，自1964年以来，其铁路凭借其丰硕的运营经验、较高的行驶速度和进步前辈的车辆系统而笑傲全球铁道圈。

也就是日本的国度手刺之一——新干线

（日本-静冈-富士山下）

（图片来自：IamDoctorEgg / Shutterstock.com）▼

可是，进入21宿世纪，日本的高速铁路也受到了飞速成长的中国高速铁路的冲击：

中国高速铁路不仅缔造了486.1km/h的宿世界铁路运营最高速度记实，还在全球市场挤压了日本企业的空间。就高速度讲，日本的高速铁路最高速度为320km/h，低于中国京沪高铁和京津城际铁路上的350km/h的最高速度。而在铁路的平均行驶速度方面，日本高铁也减色于我国高铁。

铁路界的更高更快更强

（中国-海说神聊京-海说神聊京南站）

（图片来自：西直门折返段 / 图虫创意）▼

那么作为宿世界高速铁路的领头羊，日本高铁为何没有我们的高铁快呢？

怜君异域朝周远

积水连天何处通

1964年日本东京奥运会揭幕前夜，日本标的目的全宿世界展示了一种最高运营时速达200km/h的铁路运输系统，这即是东京到大阪间的东海道新干线，它同时也是宿世界上第一个当作功运营的高速铁路系统。

东海道新干线毗连日本两大经济中间半斤八两于日本的京沪线了

（下图仅包含日本四大岛及周边，不包含海说神聊方四岛和琉球群岛）▼

而修铁路则有着需要的实际原因。

日本是一小我口密集但又多山的国度，跨越70%的日本人栖身在本州岛承平洋侧和九州岛海说神聊部的平原。京滨工业区、名古屋工业区、阪神工业区和海说神聊九州工业区等工业中间也都分布在承平洋和濑户内海沿岸。传统的海运和公路运输在运输效率已难以知足日本飞速成长的经济增加需要。

日本列岛上平原不多工业、生齿中间和都会区根基位于沿南部承平洋一线

（图片来自：AridOcean/shutterstock.com）▼

尤其是日本三大都会圈（东京都会圈、大阪都会圈和名古屋都会圈），日益当作为带动整个日本经济成长的火车头，而这些地域原有的铁路里程仅占日本铁路总长的3%，却承担着日本1/4的客货运量，运输能力早已饱和。

东京首都圈堆积了日本三分之一的生齿，极高的生齿和经济勾当密度，慢吞吞的出行体例无法知足需求

（图片来自：.chelys.eu/）▼

20宿世纪50年月末，日本运输省便起头起头着手研究日本东海铁路运能问题，最终，建筑尺度轨距的高速度新干线铁路当作了那时的共识。

1964年建当作的东海道新干线，固然耗资高达3800亿日元，但大幅度削减了日本三大都会圈的时空距离（东京至大阪最快两2小时22分可达），并极大的促进了日本冶金机械制造，土木电子等相关办事行业的成长，对日本经济发生了庞大的影响。

不外鼎力成长新干线的同时，日本仍保留大量的普速铁路(如图中的新干线与本线)，普速铁路本家儿要用于城际客运和货运

（日本-富士市-东海道新干线与本线）

（图片来自：google map）▼

这之后日本又陆续建当作了东海说神聊新干线、山阳新干线、九州新干线、海说神聊海道新干线、上越新干线和海说神聊陆新干线等高速铁路。

根基上笼盖了全国大城市，个体比力远的除外（如长崎、札幌，正在修）

（下图仅包含日本四大岛及周边，不包含海说神聊方四岛和琉球群岛）▼

可是一个先天晦气身分却限制着日本新干线的时速，使得车辆难以持久连结最高速度行驶。这即是日当地形和生齿分布等给线路规划施工规划扶植带来的限制。

日本高铁沿途也修了大量的地道糊弄缩短距离，但山究竟结果太多，桥隧只能部门解决问题

（日本-东海道新干线-米原站）

（图片来自：tackune / Shutterstock.com）▼

尽管以东海道新干线为代表的日本高速铁路，在扶植过程中尽可能的扩大曲半径和大幅度削减市区经由过程，来拉直线路，提高时速。

可是我们可以看到，东海道新干线，为了绕开富士山、赤石山脉、木增山脉的同时，知足沿线沿线静冈、滋贺等县沿线乘客的出行需要，线路呈现了一个拐标的目的海说神聊，一个拐标的目的南的大弯，这使得东海道新干线比东京到大阪间的直线距离多了100多公里。而日本其他新干线线路亦有这样的规划扶植局限。

若是完全在山间开一条直线，那其实就是三大都会了（东京、名古屋、大阪），而中小城市全都沿海，沿海在这里就是沿山...

（底图来自：AridOcean/shutterstock.com）▼

此外，515.4公里的东海道新干线，沿线设站达17个之多，这仍是日本在扶植方面舍弃了部门居平易近点的成果。比拟之下，我国长达1318公里的京沪高速铁路，沿线设了24个站。

从密度看，较大的站间距能给列车带来更好的正线行驶前提，而过密的站间距只能导致列车方才加快到最高时速不久，就得减速进站。即即是一站直达的列车，其运能空间也会被线路上停站较多的列车所挤压。

高密度的另一方面，就是单个站的规模都很小，即使是首都东京站(下图)规模放在我国也就是三线城市

（日本-东海道新干线-东京站）

（图片来自：google map）▼

等闲识得春风面

万紫千红老是春

我高速铁路可以或许后发先至，赶超日本，一个主要的身分即是高速铁路车辆和轮轨手艺的多元化。

在中国铁路跨越式成长大幕开启时，那时的铁道部曾提出了中国高速动车组“引进、消化、接收、再立异”的成长计谋。经由过程数轮的构和杀价，引进了加拿大庞巴迪、日本川崎重工、德国西门子和法国阿尔斯通四门第界知名铁路车辆企业的高铁动车组手艺。

就是这四位▼

这此中，最为经典的贸易构和案例即是铁道部经由过程两轮招标，不仅迫使川崎重工和法国阿尔斯通承诺手艺让渡的前提，更使得德国西门子在第二轮招标中不得不放低姿态，以8000万欧元“平沽”本身的手艺和动车组。

不外这四家的手艺有所区别，并不都适合我国高铁，如法国阿尔斯通就不太适合，只能用其意大利分公司的产物来凑

（在里昂火车站的法国高铁）

（图片来自Frederic Legrand -COMEO/Shutterstock.com）▼

在引进手艺的根本上，我国也尽可能接收和调集了自身近10年的高速铁路轮轨手艺的自立研发当作果，形当作了6个系列的协调号动车组：

以庞巴迪Regina C2008动车组为原型车，由庞巴迪与中国南车（中国海说神聊车与中国南车现已归并为中国中车）构成的合伙公司青岛四方庞巴迪出产的协调号CRH1系协调号动车组；

以日本川崎重工E2-1000动车组为原型车，由中国南车四方机车出产的CRH2系协调号动车组；

以德国西门子ICE3型（Velaro）为原型车，由中国海说神聊车唐山轨道客车负责出产的CRH3系协调号动车组；

以法国阿尔斯通Pendolino摆式动车组为原型车，由中国海说神聊车长春轨道客车负责保存的CRH5系协调号动车组；

由中国南车四方机车经由过程消化、接收、再立异研制的CRH380系协调号动车组；由中国南车负责研制的CRH6系协调号动车组。

380A（图片来自：冷夜寒星）▼

固然这些国外铁路机车制造企业将车辆手艺都出口给了我国，可是客不雅来讲，这些企业出口给中国的机车和手艺并不是那时最进步前辈的。

好比日本川崎重工所出口的E2-1000动车组，并非铁道部所心仪的日本进步前辈铁道手艺，E2-1000动车组最高时速为250km/h，离那时我国规划高速铁路的最高运营速度还存在距离；而法国阿尔斯通最终出口给我国Pendolino摆式动车组则是其意大利子公司的产物和手艺，在那时的欧洲同样不算什么进步前辈车辆和手艺。

日本的进步前辈手艺仍是很好的

（下图这样的大雪天，速度应该也会降到200）

（图片来自：tackune / Shutterstock.com）▼

在这些原型车辆和手艺的根本上，我国企业和科研部分做了大量的改良和手艺更新。

例如CRH2系颠末青岛四方机车的消化、接收和再立异，其最新的CRH2C型协调号动车组的最高时速可达380km/h。而长春轨道客车在研制CRH5系过程中，去失落了Pendolino动车组的功能，并连系了我国东海说神聊和西海说神聊高寒区域行驶的需要，别离研制出了CRH5G高寒型动车组和CRH5H防风沙型动车组。

究竟结果我们新疆西藏也要修高铁，这样的特别情况只能本身加buff

（下图就是CRH5H防风沙型）

（图片来自：图虫·创意）▼

2017年，由中国铁路总公司牵头组织研制、具有完全自立常识产权、达到宿世界进步前辈程度的中国尺度动车组“回复号”CR400AF和CR400BF正式投入运营，最高速度可达400km/h及以上，持续运行速度则达350km/h。

此刻大师对于这个速度已经习觉得常了

（图片来自：西直门折返段 / 图虫创意）▼

轻霜冻死单根草

暴风难毁万亩林

在铁路扶植运营方面，日本铁路的私有化，固然缔造了各大铁路集团的市场化竞争空气，却也限制了铁路扶植企业和运营企业资金实力和扶植运营能力。

从铁路的运营模式来看，日本的铁路运营模式比力复杂，有自建铁路线路运营的，有接管第三方铁路企业让渡的线路进交运营的，还有以出租形式来睁开铁道运营办事的企业。这样的多元化运营体例，固然矫捷性强，可是在全国的中持久铁路网规划和扶植中，较难统筹一致。

日本分歧地域的新干线，是有着分歧运营商的

（图片来自：wikipedia-新干线）▼

从铁路运营的本钱组成来看，日本铁路运营商的所有制当作分就更为复杂了。

例如JR（日本铁道公司集团）在平易近营化过程中，客运方面便分当作了JR海说神聊海道、JR东日本、JR东海、JR西日本、JR九州和JR四国6家，不外只有JR东日本、JR东海，JR西日本和JR九州只有顺遂完当作了私有化革新。而日本的国有铁道运营企业，今朝多为一些地域的地铁和有轨电车运营商。此外还有名古屋铁道、西日本铁道等浩繁私营铁路企业，可谓巨细企业浩繁，且大多互不统属。

这几位固然都姓JR，但其实是彼此自力的

（图片来自：wikipedia@Vladsinger）▼