客机为什么不安装弹射座椅和降落伞？

几乎每一次客机出事造当作大量伤亡，城市有人发出这样的疑问：为什么客机不给乘客发下降伞呢？为什么客机不克不及装弹射座椅呢？更有人断言，这必然是本钱集团为了压低当作本、攫取利润而做出的黑心决议。

· 3月10日，埃塞俄比亚航空一架波音737MAX8飞机发生坠机空难。这是5个月内，波音737 MAX客机发生的第二起空难变乱

简直，波音、空客确实为了利润干过不少黑苦衷，但下降伞和弹射座椅的问题不在此列。事实上，这已经超出了钱的问题。绝大大都人若是用这两种装备救生，只会死得更快，死得更多。

大都乘客的必死选择

绝大大都人对弹射救生的等候，发生于军用飞机。影视作品中，常能见到飞翔员弹射生还的场景。但现实上，这种手艺具备极强的应用局限性，底子不具备推广给客机的价值。

按照现实统计，列国弹射飞翔员的脊柱骨折发生率在16-37%之间。在1978-2000年时代，美国空军的弹射人数362人，灭亡率8%，重伤率20%，轻伤率62%——真正能不受什么伤的幸运儿，仅有10%罢了。

对于半斤八两高比例的人群，身高体重等心理身分便决议了他们拉动弹弓手柄就意味着灭亡到来。即使是身体硬件尺度合适要求的人，并经受过相关的练习，可否在弹射救生中免于无法恢复的危险，很大水平上依然取决于命运。

· 死法1：座椅高度调错了城市死

2012年，中国出口坦桑尼亚的K8在地面起飞滑跑过程中呈现异常，飞翔员双双弹射。前舱飞翔员死得半斤八两惨痛，坠落方位在弹射点的前方94.6米、右侧10米，救生伞底子没打开，直接连人带椅砸穿了屋顶。

· 坦桑尼亚变乱机，注重两根伸展出座舱盖高度的弹射筒，弹射座椅先靠它们冲出座舱，然后火箭才焚烧

说真话，飞翔员的选择的确莫名其妙，那时飞机的速度很是低（地勤称15-20公里/小时，幸存飞翔员称30公里/小时），也没有周全起火等危险环境，完全可以告急制动停下来。这架飞机的本家儿要毁伤是无人节制今后撞了机头，简单修复今后又继续交付利用。

这起变乱曾在军迷圈中激发了一场国产弹射座椅平安性的大争论——

良多爱国军迷义正言辞地指出，K8等良多中国军机在外销时，都装的是马丁贝克等外国座椅，是以这起变乱不克不及申明中国弹射座椅差。

不外，出事的这架K8因为坦国较穷，装备简直实是国产TY7A型弹射座椅（2011年装机）。可是弹射座椅质量也没有问题，工作正常，且理论机能可以包管这种环境下的救生。

· 不变伞会从后面拽住弹射座椅，不变其飞翔姿态

这位坦桑尼亚飞翔员灭亡的原因只有一个：他健忘按本身的身高（1.71米/68公斤），调节座椅高度了。

该座椅那时的状况是火箭包的档位被设置在三档，椅盆位置处于上极限。按他的身高/体重计较，他使得座椅的偏疼距状况（2.4-27.4毫米）超出了平安极限（10-35毫米）7.6毫米。

用大白话来诠释他的死因，就是：

因为火箭推力偏向和重心的距离超标了不到1厘米，火箭一点燃，就推着座椅标的目的前快速扭转；在扭转的过程中，不变伞（不变姿态/偏向的辅助小伞）又紧紧的把人和座椅给缠住了。

成果人/椅不克不及分手，救生伞（本家儿伞）也打不开，活活摔死。

或许会有人感觉，这只是中国弹射座椅才有的问题。但早在前两年，F-35不许可轻体重（62公斤及以下）飞翔员驾驶的新闻就已一度引起存眷。

其装备的马丁贝克的MK-16E弹射座椅，在A型（装备EF2000）根本上减重10.6公斤今后，飞翔员体重差别对人/椅重心规模带来的影响变大了；弹出去今后，人/椅组合的翻腾速度会大大超出平安规模，很是有可能导致开伞的刹时对颈椎造当作严重的危险而致死致残。

· 死法2：身体不达标，脊柱毁伤

所有的弹射座椅，其设计都是针对军事空勤人员的。但即使是这样自带严酷身高/体重限制的群体，大都弹射座椅也只能顺应此中90%的人。

太高、太矮、太轻、太重、严重肢体不全，城市导致人/椅系统掉去飞翔不变性、进而损失救生能力。即使是各方面都很是优异的飞翔员，也并纷歧心猿意马就能在弹射中平安无事。

好比苏联的英雄试飞员，飞翔身手堪称炉火纯青。

曾将空中解体、如同残骸的苏27原型机平安下降的萨多夫尼科夫，就在拥有弹射经验的环境下，依旧在1988年9月28日的T10K-1（苏33原型机）飞控故障坠毁变乱中脊柱严重受伤，不仅无法再次飞翔，并且没有多久就逝宿世了。

· 活塞筒把弹射座椅顶出座舱的刹时

良多人都觉得弹射座椅是靠火箭动力飞出座舱的，其实所有的现役弹射座椅都是两级动力设计：先靠高能火药弹驱动的弹射筒把座椅弹出座舱，随后才启动火箭进一步鞭策座椅远离飞机。

搞这么复杂的独一原因，就是第一级加快的冲击过载（从头到屁股偏向）已经达到18-20倍重力、持续0.2秒，接近人体脊椎、出格是颈椎的极限了，再猛就高概率就地致死致残了。

救生伞开伞的时辰稍微好一点，但也会达到14-16倍重力、持续0.2-0.3秒。

·F18坠毁前的跳伞

在这个过程中，人要避免受伤，还要包管姿势和动作的高度准确，才能让脊椎处于最能承受冲击、肌肉最大水平帮忙脊椎分管受力的抱负前提。

但现实变乱中，大量弹射和开伞都是在掉控翻腾中进行的，底子做不到身体朴重紧贴靠背/头靠一类的要求。在冲击的刹时，处于不睬想状况（好比身体侧弯、歪头）的脊椎，就极可能会在冲击中蒙受很是严重的毁伤。

看完上面几条弹射座椅救生的根基限制，再来看看乘坐客机出行的通俗人——婴幼儿、儿童、白叟，根基都是弹射必死的人群。身高体重合适的青丁壮人群，能承受弹射过载而不死不残的人，其实也不多。

即便日常负重深蹲练习的撸铁者，也没有自傲颈椎和腰椎能稳抗18-20倍重力冲击——若是连这样的练习根本都没有，那弹射救生这个事儿，仍是别想了为好。

客机不成承受之重

退一万步，假设真能造出普及弹射救生的客机，又能如何呢？不妨以此为根本睁开一番反事实推理。

不外，其成果长短常明白的：客机的整体平安性会严重下降，搭客的乘坐舒适性和矫捷性将荡然无存，机票费用会暴涨到天价——进而导致新型客机被彻底抵制，在市场上完全掉败。

这一切，都是弹射座椅的手艺要求所决议的。

· 1：什么样的勇者，愿意坐在几百个炸弹中心？

弹射座椅的工作流程中，弹射、加快、开伞，诸多环节都是依靠高能火药完当作的。一个座椅，满身上下都是弹射弹、椅背火箭/两标的目的推力火箭包、风标的目的睁开火箭、射伞枪、破盖枪、双标的目的传爆机构等等足够致命的危险品。

再怎么设计，弹射需要的动作和能量指标都在那摆着，火工品数目和总的火药用量不成能削减。不夸张的说，每一个弹射座椅上都带着好几个炸弹——总能量足够连人带椅飞出一百米远那种。

· 这个火箭在客机座舱内点燃是什么感受？

一架客机，如波音737或者空客A320，一般装150、160号人；即使是打个半数，按7、80人计较，这架飞机上也会多出至少3、400个大巨细小的炸弹。哪怕是炸一个、或者不测点燃一个，都足以形当作灾难性的影响。

· SJU-5/A弹射座椅火箭

并且多次发生的空中可骇事务，也让人必需要正视这样一个问题：必然会有可骇分子，把本家儿意打到这些座椅自带的火工品上。

而受限于工作体例，威力最大的本家儿火箭底子不成能被安稳的遮蔽——这就有着太多的法子把它给点燃甚至引爆了。

这种设计自己带来的额外风险，已经远远跨越现有客机的出事风险。并且在地面维护过程中都很是危险。包罗中国在内的列国航空军力量，因为各种原因违规操作的地勤人员，死在弹射座椅上的变乱从来没有断过。

· 2：荡然无存的乘坐矫捷性和舒适性

正如前文所述的弹射限制，这种客机的搭客是完全没有乘坐矫捷性可言的。

起首，不具备足够行为能力、不具备足够身体本质的乘客将完全掉去搭乘资格，可以或许搭乘的乘客，必需提前递交身高/体重资料，以便航空公司提前对座位——包罗火箭挡位、椅盆高度等身分进行设心猿意马，并接管弹射姿态练习的具体培训，乘客之间禁止互订交换座位。

客机经济舱座椅舒适性就够差了，弹射座椅的舒适性就更差了——至少毫不许可乘客半途自由变更靠背的角度。

并且，弹射座椅确保平安的必需办法，就是告急状况下对人体的有用束厄局促——要包管这一点，乘客的肩部、腰部、腿部，都必需与座椅完全毗连上。

仅仅有束厄局促是不敷的，乘客还必需从头到脚有足够的防护装备，它们包罗：

头盔——起到三重感化：防止外物撞击；反对高速气流吹伤眼睛、顺着鼻孔和嘴对呼吸道/肺部和肠胃造当作严重危险；削弱弹射座椅各个火工品工作时的爆轰冲击波和噪声危险。

氧气面罩——防止人弹射过程中因为高空白氧而导致的严重毁伤。

阻燃材料制当作的飞翔服——相较于战斗机，弹射座椅的火箭从头至尾焰灼烧客机座舱内部的环境将会加倍严重。

· 坐个客机穿当作这样，有需要吗？

你愿意被裹当作一个粽子，直挺挺的安装在飞机座位上，仍是乘坐今朝固然狭小但仍能忍受的经济舱座椅？

· 3：天价机票

弹射救生，座椅必定需要一个飞出机身之外的清洁通道，这就要在机身上开一个很大的洞。

飞机上的每一个大启齿，都对机身布局的强度（不易粉碎）和刚度（不易变形）机能形当作庞大的粉碎；需要环绕着这个口儿，做出很是强壮的承力布局进行额外的抵偿——这就意味着庞大的重量、以及设计和制造当作本。

· 737烧毁的机身注重舷窗和地板下的货舱门周边，都有显著的强化布局

轻型锻练机用的轻量版弹射座椅，好比马丁贝克MK-16L，单个重量也在47.6公斤，机能却是方才够喷气客机用。座椅更重的同时，客机地板还要显著强化，以应对弹射的冲击。

要知足给一飞机的人都装上弹射座椅，这意味着一架波音737或者A320级此外客机，至少要在机身上概况的承力布局上开7、80个大洞，地板还要空前的强化。

以此刻的工程手艺，必然要做，也未必做不出来；只是额外的布局补强重量，会把飞机底部货舱的货运重量指标占用殆尽——而这原本是航空公司盈利的主要部门。

为了避免弹射座椅之间的互相关扰和抵触触犯、烧伤，乘客之间必需拉大距离。前文中直接把乘客数目减半就是因为这点，现实上很可能还要继续削减——这意味着贵得多的飞机运行当作本，反而只能由少得多的乘客来分管。

但设计制造、燃油耗损带来的当作本上升，在票价上升的身分比重中，大要率是一半都不到的，最关头的是弹射座椅的查抄、维护、调养当作本。

· 现有的平易近用机场维护系统，底子伺候不了弹射座椅

好比对爆炸品，更高的库房设计建造尺度，严苛的周边规划，以及严酷得多的日常办理维护，都意味着巨额的开支。相关人员需要更高的天资，并且原则上不许可加班倒班，不许可下达劳动量的硬指标，都需要更高的工资和福利。

这种养护当作本可比此刻戎行的要高得多了。一个战斗机团24架飞机，飞机上撑死也就是3、40个座椅。若是客机装上弹射座椅，单一架客机就是两个战斗团的规模，而一个航空公司又有几多架客机，带来多大的地勤压力？

这些身分叠加在一路，机票的价钱必然要暴涨，十倍都打不住是高概率事务——不然航空公司等着破产倒闭。

下降伞：得不偿掉的选择

关于客机救生的问题，还有些人质问，为什么不给乘客配备下降伞呢？

这个问题几多仍是比弹射座椅靠谱良多，汗青上既有经由过程舱门跳伞跑路的客机掳掠犯——好比赫赫有名的库伯；也有扑灭性试验中的试飞员——波音727撞击戈壁研究坠机，飞翔员半途跳伞离机。

但必需要强调的是，这些跳伞，都是发生在客机飞翔可控、平稳的状况下。

假设许可各个舱门在飞翔中打开，在现代客机的空难中，跨越90%都呈现在起飞和下降阶段，高度凡是很是低。

这类环境跳伞，就算是老早站在打开的舱门边上跳，留给人的反映时候也很是短，不是专业的跳伞活动员或者资深快乐喜爱者，跳下去凡是也是凶多吉少。

· 看看喷气机的喷流，再考虑是不是值得冒险一把

跳伞是一种复杂的技术——糊口不是游戏，不是捡起装备就能主动获得技术的。不会跳伞而硬要赌一把，生还几率并不比从几十米高的大桥往水面跳来的高。

并且必需要强调的是，此刻遍及采用下单翼吊舱结构的客机，前门跳伞就是找死——被吸进策动机、撞机翼的概率太高了；从中心或者后面应急门跳，也大要率会被卷进策动机的喷流——这个成果也是九死平生。

不仅要让一架客灵活辄一百多号人平安离机是不成能的，并且一小我就有好几十公斤重，若是所有人都急剧的往机从头至尾偏向的应急门偏向移动，会对飞机的重心造当作严重的影响。此时飞机对飞翔员把持的反映会变得过度敏感过激——重心后移导致飞机不变性下降，最终导致飞机掉控的更为猛烈。

这种推论并非危言耸听，在过往已经发生过的空难中，变乱原因是货色固心猿意马不妥、甚至没有固心猿意马，在飞翔过程（出格是爬升）中猛烈滑动的案例，并不只是一路两起了。

· 意大利2013年迫降，151人无人受伤

良多人谈及空难就只想得起全军尽没的团灭坠毁变乱，但现实上有大量变乱最终是当作功或者半当作功迫降的，大部门、甚至全数人都能得以生还。这此中，机上的乘客连结相对杰出的应急秩序，飞机重心得以平稳不变使飞翔员仍然能极力掌控飞机，乘客在平安带的庇护下做好防冲击筹办，是可以或许幸存下来的关头。

若是当给乘客配发下降伞，鼓动勉励跨越90%底子没接管过跳伞练习的人在危机关头自寻活路，死的人必然远比今天要多得多。

当前的航空平安依然有良多可以改良的处所，但呼吁普发下降伞和安装弹射座椅并不克不及起到感化。波音737max这样的平安变乱，最好的回应就是用钱投票——

你的每一次市场上的自由消费，都是你在这个宿世界上为本身做出的选择。消费者/航空公司/客机制造商，压力终归是要逐级反馈传递上去；只要汇聚的力量足够大，就算是波音这样的大佬，要么认错改良，要么不竭透支诺言和口碑最终垮台。

在汗青长河中磨灭的此类企业太多了，但依旧容得下一个波音。

文｜侯知健

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发表于 2019-07-08 01:00
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