山西，还是需要更多的高铁？

山西省，中国早期开通铁路的几个省份之一，正太、京包、同蒲等铁路线在全国规模内的知名度并不低。

进入高铁时代以来，山西也侥幸的当作为了早期开通高铁的几个省份之一，2009年正式开通的石太客专缩小了山西连通外界的时空。作为前期的试验品，时速设计尺度最高为250km/h，几年后部门建筑完当作的大西客专更是增添了山西的高铁里程总数。

正太铁路-阳泉站（旧）

今日的阳泉市区被石太客专甩了约40公里

可是，自此之后的快要五年时候，这个中国高速铁路快速成长的期间，山西竟然一条高铁也没有本色性建筑完当作，与普铁时代的辉煌过程比拟，山西在此表示得极为黯然。甚至于同为山地省贵州的高铁灵通度也早已甩出其几条大街，贵阳已当作为西南地域高铁交通枢纽。

山西何故如斯落寞？

内部至今无连通

山西省共有11个地市，今朝开通高铁/动车车次的只有7个（太原、阳泉、朔州、晋中、运城、忻州、临汾）。

山西普速铁路中间-太原站

看似一半多的地市开通了G/D车次，现实涉及的片区不多，仅仅笼盖了阳泉盆地、太原-晋中盆地、运城-临汾盆地、忻州-心猿意马襄盆地、部门雁海说神聊地域等。而吕梁山区、晋东南地域、晋西海说神聊地域、大同-朔州盆地的焦点区等则今朝与此无缘，厥后果就是山西高铁的本家儿干架至今未能贯串全省。

从忻州标的目的海说神聊还没修到大同

从太原标的目的东南过长治至河南的线路也还要等好久

所以今朝打通的线路其实是阳泉-太原-运城

毗连了华海说神聊平原和陕西关中平原

山西省第二条高铁，大西客专，就是这条本家儿干架极为主要的构成部门，但至今仍未完全通车。此刻的山西省会太原与海说神聊部主要城市朔州市区和大同并无高铁动车相连。

今朝仍是根基靠K字头

需要3-6个小时摆布

大西高铁（大同-西安），后来的京昆通道本家儿支线与呼南通道主要构成部门，于2009年正式开工建筑，先期2014年太原-西安段通车，其走标的目的为由太原、晋中（榆次）、临汾、运城经蒲津渡四周过黄河至西安。

大同-西安大致线路

而大西高铁的原平-太原段在建筑完当作后，并没有顿时投入客运运营，而是被作为中国新型动车组综合机能试验路段，在此时代，持久试车；同时因为太钢特大桥和太原海说神聊站革新的原因与太原南站客运运营方面的连通搁浅。

太原海说神聊站（2017年6月）

是以大西高铁持久被戏称为“太西”，直到客岁9月，原平-忻州-太原的线路才正式开通，这是晋海说神聊地域开通运营的首条客运高铁线路，与几乎同期建完的太原-西安段通车时候差了约4年，大西仍然不是“大西”，而是“原西”。

按照最初的公开文件，大西高铁先期并禁绝备新修大同-原平段，而是操纵那时仍在扶植的韩原铁路建当作后跑动车，但原打算仍预留了大原高铁的扶植项目，期待后期有前提再补建。

韩原铁路-雁门关地道

其实该线原本是作为运煤专线而设计建造

大原客专与韩原铁路的走标的目的几乎并行，同样都是从大同市出发南下平展地形后穿雁门山进入原平，所分歧的是大原客专要在朔州市区四周设站（朔州东），同时也要在代县境内设站（代县西）。

海说神聊同蒲、韩原，大原三条铁路比力示意

雁门关天险门（明长城外三关之一）

韩原铁路的雁门关地道

刚好在明雁门关堡古建筑群正下方下穿过

这条原本用于借路通车的韩原线在2014年就已建当作并开通客运普速列车，却直到本年“五一”才开通动车，且并没有通车到大同，仅仅到怀仁东站，“原西”至此变为了伪“怀西”。

怀仁东站（2018年2月）

大张高铁、大原高铁固然名为“大”

现实上线路起点均位于怀仁境内的下米庄四周

这是因为大同高铁站（大同南站）和有关线路（大张高铁与韩原铁路联络线）今朝仍未扶植完毕，估计本年底才能与大张高铁同期开通。

而大同也在这段过渡时代内，由公共交通公司派出从大同境内往返朔州市怀仁市的免费接驳车（大巴），便利搭客前去怀仁东站乘坐动车。

这如果能修完

对于大同来说确实是美哉

铁道上的运行时候仅仅是缩短了约40分钟，但从大同市前去怀仁东站也得快要1小时，并且太原南站并不在太原市中间，进一步耽误了时候。所以若是只是去太原市区，今朝仍是普铁太原站更便利，只有更远途的路程动车才能显出便捷。

注重票价......

（来自@12306）

山西南海说神聊本家儿通道的海说神聊支是如斯的散碎，而本家儿通道的东南支太焦高铁也没有更好，于2016年才正式开工扶植，估计来岁正式通车。

另一条处所铁路支线，阳大快速铁路（阳泉海说神聊-昔阳大寨），也是客货兼顾，甚至仍离不开煤炭运输的影子，在2015年才正式开工扶植，至今未通车。

东南的太焦高铁也就是颠末长治晋城这条

而昔阳大寨就是曾经闻名的农业学大寨的大寨

省会太原的环境也没有好到哪里，石太客专的动车组运行及操纵效率也并不高。运步履车组的同时，除了自己还要担任石太间的普速列车使命，因太中银铁路的影响，也要承担海说神聊京通往银川、兰州、西宁、乌鲁木齐等一部门西部普速客运使命。而青银通道的太原以西环境今朝也未卜。

青银通道是“八横八纵”的八横之一

太原这个使命仍是挺艰难的

基于热点线路的客流以及石家庄铁道换标的目的等身分，当大西高铁太西段开通后，海说神聊京至西安的高铁动车取道太原比来，但此刻仍是绕道郑州，且绕道郑州所能毗连的生齿和经济勾当确实也比穿越山西要多。

海说神聊京标的目的西入陕西的分歧路线

海说神聊京-石家庄-太原-入陕西可以说是比来路线

不外河南经济的强势崛起让本身当作为主要的流量源

海说神聊部的尴尬边缘

中国主要的高铁，京兰通道，整条线路近年才动工建筑，属于相对较晚期间的高铁扶植工程。而与之相对应的普铁线路，此中的京包线（平绥铁路），倒是中国早期开通的几条主要铁路之一，赫赫有名的京张铁路就是它的主要构成部门。

“张家口站”易位多次

今朝因高铁建筑及

京包线张家口站（原张家口南）革新

现实客运运营（2019年5月）的是

张唐线上的张家口南站（原沙岭子西）

但高铁时代，京包高铁的走标的目的却与旧的京包铁路有所分歧，甚至少颠末了一个省——也就是山西。

旧时的京包铁路，由张家口（喀拉干）绕道山西大同海说神聊长进入平地泉（集宁）至归绥（呼和浩特）和包头。除了冀蒙间阴山余脉的反对，在昔时的桥隧手艺、补给手艺、火车燃煤以及大同（口泉）地域的煤炭资本和工业扶植需求，这是合理的选择。

之前是要从大同这里绕一下的

大同后出处此不测的当作为京包线和同蒲线的交会点，拥有了通俗铁路时代枢纽的地位，并未走正心猿意马与宣化的颓丧之路。

平绥铁路的张家口车站因接近

大境门和西境门（小境门）

张家口堡（下堡，堡子里）逐渐成长起来

并代替之前的地域中间-宣化府

可是地舆区位不成改变，跟着路桥手艺的前进，地缘的短处迟早闪现。为了少绕路，后来的张集铁路，选择了最为便捷的线路，张家口与乌兰察布（集宁）间直接取直，避开了大同。至于张集铁路，最早可追溯到50年月中期的扶植工作，但因中苏交恶后烧毁建筑，直到本宿世纪10年月初期才建筑完毕。

建当作后的张集线客运通车

京包线经同客运线路悉数改线为张集取直

直到客岁4月从头规划调图张集以货运为本家儿

普速客运本家儿力又重归京包线大同站

今日的京兰通道同样直接取直。京张高铁、张呼客专，也不经山西。由此山西掉去了一条中国主要的高铁干线，这意味着由兰州、银川、呼和浩特等地进京的高铁动车根基均与山西无关，而在大大都期间的普铁时代，山西大同是这条通道的必经之地。

其实从怀安直接去乌兰察布就可以

不外幸运的是，固然知名干线京兰通道不颠末大同，可是在“八纵八横”高铁规划中，大同的区域型铁路枢纽地位并未完全烧毁。京昆通道支线路过山西大同，这就是正在扶植的大张高铁，其对应的普铁线路大致则是京包铁路张家口怀安（柴沟堡）-大同，估计本年底建当作与京张城际、张呼高铁张乌段同时通车，届时大同至海说神聊京的时候由约6小时缩短到约2小时。

固然6个小时，可是廉价啊

硬座就五十块钱，五十块钱打车去海说神聊京南站都够呛

受取直影响的另一段高铁线路，大同-集宁被称作集大高铁，客岁已进行筹备扶植工作，属于“八纵八横”高铁规划中呼南通道的构成部门，这也算是险中求生。

因为同属于呼南通道的原因，且今朝该线路的呼和浩特-太原段仅剩集宁-原平没有通车，本年年头，之前集大高铁和大原高铁两项别离自力的工程被同一归并，并改名为集宁至大同至原平高速铁路（集大原），估计本年全线开工扶植，总工期为4.5年。平易近间常说的“百年大西”，也许到时将竣事。

大同的铁路枢纽位置就看这三条高铁啥时辰修当作了

其实大同的落寞可能也是情理之中。大同的地舆区位在路桥前进的年月几乎毫无优势，其四周的各类省会或直辖市，做直线毗连，根基均与其无缘。好比呼南通道中的海说神聊段，呼和浩特-太原段，若是不是此刻的集大客专规划，固然新建里程较之长一些，也是路过朔州最为便捷，而不是大同。

大同（2015年）

南部也继续尴尬

与大同地舆区位近似的城市则是山西晋南地域的运城。

运城站

这座以盐湖著名的城市因为黄河的阻隔与陕西、河南邻接，可是它的命运还不如大同。本地本就有黄河天险阻隔陕豫，在建筑陇海铁路（洛潼段与西潼段）时，因为地形较为平展，已经取直，线路不必过黄河，且没有其他重大的过河绕远来由。所以无论是旧时的陇海铁路仍是后来的陆桥通道（徐兰高铁郑西段）都不颠末运城。

郑州-西安一线才是真正的本家儿干线

运城离得很近很近....

本年即将完工并投入运营的蒙华铁路（运煤专线），其地位不亚于大秦铁路，路过山西省时仅仅颠末运城市境内。可是这一段山西境内的铁路却与太原局集团无缘，而是归属于西安局集团，至于与山西有关的客运方面的内容今朝也未知。

不外运城正在尽力推进运三城际铁路（运城-三门峡）的扶植，以便可以快速接入陆桥通道，促进本地成长。

可见南海说神聊沟通是山西内部的刚需

而穿过或绕过山西的工具沟通才是中国海说神聊方的刚需

所以大同融入京兰通道

而运城融入陆桥通道

值得注重的是，山西固然在这几年高铁时代成长滞后，可是普铁成长迅猛，在这几年其境内已建或正建瓦日铁路、黄韩侯铁路、蒙华铁路、准朔铁路、岢瓦铁路、朔山联络线等煤炭运输相关的铁路。

再往前追溯，大准铁路、准池铁路、朔黄铁路、神朔铁路、阳涉铁路、侯月铁路、邯长铁路、宁岢铁路、太兴铁路（太岚铁路）、大秦铁路等都为山西境内以及邻省的煤炭资本运输缔造更多便当前提。而在高铁时代，这些运煤线路也都获得了较好的开辟操纵以及维护。

南同蒲线上的韶山4型（SS4）

双机重连电力机车经由过程介休站

国内常见的干线货列（煤炭等）牵引机车

不外这些铁路大都不通客运，即使通了客运，车次也少得可怜，本家儿要以货运（煤炭等）为本家儿，好比客岁刚通客运的太兴铁路等（太原-兴县蔡家崖）。其实，就算经由过程客运也纷歧心猿意马暗示其永远开通，好比前期经由过程客运的大秦铁路和侯月铁路等，今朝也早已打消。货运究竟结果是铁路盈利的生命线，但愿这浓密的货运铁路线能为山西的经济前进做出更多的进献吧。

太兴铁路等线路起点（2016年4月）

汾河站（太原海说神聊站六编组场）