高铁这么好的东西，美国人为什么不大力发展？

图片：Zane Lee / CC0

猪小宝，博士僧 | 一级注册布局工程师

为什么美帝此刻没有高铁，这看似是个近况问题，其实是个汗青问题。

「此刻汽车、飞机是客运本家儿流，所以不成长铁路客运」，这是近况，不是原因。

拿着近况当底子原因，却不找造当作这些近况的汗青根源，这不免难免就本末颠倒了。

简练的回覆：

美帝二战之前一向在点轨道交通的科技树。可是因为本土汽车工业的迅猛成长，和公路交通在二战中揭示出的各种长处，二战之后，以艾森豪威尔为代表的美帝决议计划层彻底抛却了轨道客运的科技树，转而去点了公路汽车客运的科技树，加上战后蓬勃成长的航空工业作为辅助，所以这条公路加航空的科技树就一向点到今天。而轨道客运的科技树根基就废了。

此刻跟着生齿暴涨，城市交通问题涌现，美帝也发现这条公路加航空的科技树仿佛已经点到头了，点不太动了。可是社会模式已经当作型，反水不收，不是说调头就能调头的。城市成长已经饱和，很难有轨道交通的余地了。

此刻美帝提出成长高铁的本家儿要动力，并不是要解决远程客运运输，而是要解决大城市交通拥堵和房价过高的问题。远程运输一向有航空，高铁的目标不是要替代航空业本家儿营的七八百、上千公里的远程客运，而是要解决一两百到四百公里摆布的客运运输，让大师借助高铁通勤，从而解决城市交通拥堵和房价问题。美帝即使是高铁的果断撑持者也几乎从来没有想要让高铁当作为远程客运本家儿力，本家儿要会商的目标仍是要用高铁达到快速短途通勤，从而缓解城市生齿暴涨的压力。

具体的回覆：

美帝直到二战之前，一向是铁路为本家儿力的交通，并且活着界规模内遥遥领先。1890 年美国的铁路总里程已经达到了 20 万公里。作为对比，中国的铁路总里程到 2018 年才刚达到 13 万公里。

可以说那时辰美国完满是个铁轨上的国度。远距离货运完全依靠铁路。客运方面，近距离市区内出行根基是走路加地面轻轨，也就是英语的 streetcar 或者 trolley；远距离出行根基是去火车站坐火车，看看纽约中心火车站呈现在过几多反映那时辰的美剧和片子里。

下图是旧金山的 streetcar，此刻是一个特色旅游体验项目。可是在 1900 年月的时辰，几乎所有的美帝城市都有这样的轻轨交通。1907 年的时辰美帝总计有 5.5 万公里这样的城市轨道交通，遍布各个城市。

好比科罗拉多的丹佛市，并不是超等大都会，在 1917 年就拥有这样的轻轨收集。

再好比亚特兰大，此刻没有车根基没法子出行，以公共交通根基等于零而著称。在 1902 年的时辰市区的轻轨路网倒是这样的，坐上轻轨，根基哪儿都能去。下了车走一会儿路就能笼盖城区出行。

像下面这样老照片里的地面轻轨加步行，是那时辰所有美帝城市的常态。

而看过 HBO 西部宿世界的伴侣都有印象，通通都是坐火车去小镇、坐火车运军械、坐火车运黄金。传统的西部片里也处处都是坏人或者游侠骑马掳掠火车的情节。纵马追逐火车的镜头更是屡见不鲜。

若是按这个势头成长下去，以美帝的工业实力和科技程度，搞一个日本那样的新干线收集毫无问题。

问题就出在底特律汽车工业的崛起。从 1920 年月起头，以亨利福特为代表的汽车工业风头正劲，堪比今天的乔布斯和马斯克。福特的出产流水线手艺、最低工资尺度、一礼拜五天工作制等等一系列改革，让底特律的汽车工业蓬勃成长。从此汽车当作为了公共消费品，不再像同期间的欧洲的劳斯莱斯、宾利一样只是有钱人的特权。

汽车工业崛起的这一波势头很是凶猛，崛起之快堪比后来咱们这一代人体验过的智妙手机，瞬息之间就从新颖事物成长到了人手一台。到了 1929 年，美帝已经有五分之四的家庭拥有汽车了。

可是一进入 1930 年月，美帝经济进入了大萧条。汽车固然已经普及了，可是社会经济不可，至少城市区域的大规模开辟和扶植陷入障碍，汽车的蓬勃成长还没有表现到城市根本举措措施扶植上。

之后宿世界场面地步不不变，随后二战爆发，美帝更是没有时候和资本搞一搞城市扶植来迎合新涌现的汽车。

这时辰，另一个关头人物起到了决议性感化，他就是艾森豪威尔。艾森豪威尔跟公路扶植的渊源可是丰年头了。1919 年，那时仍是陆军少校的艾森豪威尔接到了一个使命，带着一支汽车车队横穿美国工具，考查美帝的公路举措措施，以此来评估用那时仍是新闹事物的汽车依托公路进行军事灵活的效率。此次步履给年青的艾森豪威尔留下了深刻的印象，美帝公路环境之糟糕让小伙子在此次使命中吃够了苦头。

二战大规模爆发之后，艾森豪威尔作为欧洲疆场盟军的最高统帅，批示着人类汗青上最复杂的武装力量之一。外行看热闹，熟行看门道。张将军张局座教育过我们，兵戈看的是什么？兵戈归根结底要看后勤。依托美帝雄厚的工业实力，美军大规模操纵汽车进行转进灵活和后勤保障，完爆对面还要依靠步行和骡马的德军，汽车又在艾森豪威尔心中加了一分。

同时，纳粹德国在战前本土的大规模根本举措措施扶植，尤其是高速公路路网，又给艾森豪威尔开了眼界，本来公路是可以修当作这个样子的。不是公路这工具自己不可，而是美国的公路修得不可。

别的，泛博敌后游击队和空降先遣队对德军节制的铁路线的粉碎，也让艾森豪威尔感觉铁路线过于懦弱，巨资铺设的铁路线，关头时刻被游击队一个火药包就给废了，或者几架 B-17 偷一波就能短时候瘫痪一条铁路线。

行了，汽车就是牛逼，公路就是牛逼。这个念头算是在艾森豪威尔心里扎下根了。

到了 1950 年月，美帝在二战中揭示出的壮大的工业实力该用到本身根本举措措施扶植上了。不打这一仗都不知道我们这么牛逼，此刻刀枪入库马放南山了，是该把牛逼用到扶植家园上了。

那么问题来了，接下来该点什么科技树呢？

这时辰谁是总统？告诉我是谁？

是一门心思感觉汽车加公路就是牛逼的艾森豪威尔。

底特律那些本钱家可算是看到翻身的机遇了，全都动起来了。底特律汽车三巨子，外加造轮胎的，外加尺度石油这个巨子，好处都绑缚在一路。能不克不及把铁路客运的市场本家儿流地位掀翻，本身取而代之，就看这关头一博了。舍得一身剐，敢把铁老迈拉下马！

最终的成果，艾森豪威尔签订了 1956 年联邦帮助公路法案，起头动工兴建美国的州际高速公路系统。这个根基是从一片空白起头建筑的高速公路系统，正式的全名是「艾森豪威尔全国州际及国防公路系统」，俗称州际公路，interstate，也就是此刻美帝所有这些以 I- 开首，数字编号的高速公路。

这项耗资庞大的根本举措措施扶植，直到 1970 年月彻底落成当作型，彻底改变了美帝人平易近的交通出行，也彻底改变了美帝的城市道貌，改变了糊口和栖身模式，影响很是深远。

试想若是当初艾森豪威尔签订的是「1956 年联邦帮助铁路法案」，而不是「联邦帮助公路法案」，那么此刻会若何呢？还会没有高铁吗？还会是开车加飞机的模式吗？

1956 年，在科技树分叉的处所，美帝的决议计划层选择了高速公路这条科技树，抛却了铁路客运这条科技树。

底特律本钱家们敏捷跟进，他们斥资收购了大量城市的轻轨运营权，然后直接将这些城市轻轨扔进汗青的垃圾堆。

是真正的字面意思上的扔进了汗青垃圾堆：

从此之后，轻轨交通退出了汗青舞台，全美这总计五六万公里的城市轨道根基全数被填平，铺当作了马路，城市里只有汽车了。

而这一交通模式的转变，也彻底改变了美帝城市的形态和美帝人平易近的栖身模式。

McAlester 的 A Field Guide to American Houses 一书很出色的阐述了交通模式对城市模式的决议性影响。城市模式是依托于交通模式而存在的，而大师的糊口模式又是城市模式决议的，在城市模式和糊口模式不改变的前提下，谁一拍脑壳就说要改交通模式，那真的是痴人说梦了。

最早的城市，大师出行全数靠步行，所以城市不成能很大，根基都在正常人步行可达的合理规模内。少部门富人能骑马或者有马车，可是受制于卫生问题，不成能大规模推广。所以 1800 年摆布的城市一般都是这样的，这也就是此刻良多大城市的所谓的 downtown，好比纽约曼哈顿，再好比查尔斯顿或者波士顿的那些 downtown 老街区，密集而狭小的街道，都是那个靠步行和马车年月留下的烙印：

后来有了蒸汽火车，城市起头沿着铁路线成长。大师可以住在城区之外，坐火车上下班。可是因为下了火车仍是要走路回家，所以聚居的不克不及离火车站太远，仍是要聚在火车站四周。地图上看就像一串珍珠一样，一个一个的农村沿着铁路线分布。这里有一个很有趣的现象，就是因为蒸汽火车加快减速都需要一段时候，为了连结必然的效率，相邻火车站之间的距离不克不及太短，不然火车底子开不起来。就比如今天上海浦东的磁悬浮线路也是这样，为了匹配磁悬浮的速度，站与站之间的距离出格远。火车站之间不克不及太近，就决议了第一个聚居点不是紧靠着城区，而是跟城区有必然的距离。最起头时辰，只有富人坐得起火车，并且富人一般也没有 996 的压力，对通勤时候不太敏感，所以最早搬出去的都是富人，这些沿着铁路线的「火车农村」也当作为了良多美帝城市传统的富人区。看今天的地图，你可能会纳闷为啥这些富人区会在这种说近不近、说远也不远的位置。

再后来，美帝迎来了城市轻轨的大成长。不像上面的蒸汽火车，城市轻轨根基都是电动的，可以做到频仍停靠，根基实现了公交化运营，站与站之间可以很近。是以沿着轻轨线路扩展出去的社区就是跟城区连在一路的。可是下了轻轨仍是得走路，所以扩张的规模离轻轨线路也不会很远。这时辰通俗人也承担得起坐轻轨上下班了，已经当作为了此次扩张的本家儿力。综合起来看，此次扩张的规模仍是受下轻轨后的步行距离的限制，可是涌进来的人数良多，那么就只能加大栖身密度了。所以这些街区以密集的联排室第或者公寓楼为本家儿。在今天良多美帝城市里也能找到这些「轻轨走廊」街区的例子，好比波士顿的 Commonwealth 大街沿着绿线轨道交通的一长条密集栖身区。

到了 1930 年月，汽车普及了，通俗人可以或许开着本身的汽车上下班了，这个勾当规模一会儿就大了。可是呢，受制于那时辰的汽车机能，长距离行驶仍是有点疾苦的。所以这个期间的城市扩张，以老城区为中间，标的目的周围扩散，以汽车通勤为本家儿的通俗人群住进了上面那些火车农村、轻轨走廊之间的大片空位里。因为有的是空位，此刻空间不再是问题了，大师都能住上相对大一些的独栋房子了。此刻美帝良多城市离市中间比力近的那些 suburban 郊区就是此次扩张的成果，只要你一查这一片社区的建当作年份大要都是 20、30 年月就知道了。早期汽车速度很慢，所以这些社区的特征之一就是一般仍是正交路网，道路横平竖直。

二战之后，就像我们上面说的，一门心思搞公路的艾森豪威尔，跟火上加油的底特律三巨子、轮胎、石油本钱家们一道，把州际高速公路修进了每一个大城市的市中间。美帝这个高速系统不是在城区四周下高速，分流到地面交通再进城，而是全数直接贯串城区，高速上下匝道纵贯城区焦点，没有任何过渡。这直接造当作了城市中间的空巢化，没有人愿意再住在古老、破旧、拥挤的城区了，全数都搬去宽敞清洁的 suburban 了。上班的时辰开车上高速，直接开到城区，下高速，进办公楼泊车场。下班直接上车，上高速，下高速，回家，餐饮、购物、娱乐都在郊区的自家四周解决，底子不与中间城区有任何接触。城市就像摊大饼一样，以高速本家儿干道和高速环线为本家儿干，除了湖泊、山岭之类的天然障碍，剩下的全都疯狂扩张了，沿着高速路连绵几十公里的独栋室第社区是这些新扩张区的特点。这也是典型的美国梦期间，人人都有车都有大房子。跟之前的「汽车郊区」比拟，这一波郊区的特点是从高速和本家儿干道下来之后，栖身区内部的道路全数都是弯弯绕的，处处是死胡同和曲里拐弯，不像曩昔是横平竖直的路网。因为所有人都开车，并且汽车的机能已经大幅度提高，所以这个弯曲路网加死胡同的本家儿要目标就是不让社区之外的人开着车穿过他们的社区走近路，包管社区的平安和恬静，包管进来社区的人没有闲杂人等。远途出行的话，近的直接开车上高速，直达目标地城市的市中间；远的开车走高速去机场，车停机场，上飞机，下飞机，租一辆车，随便浪，开回机场，还车，上飞机回来，开本身车回家。

1970 年月之后，州际高速公路系统和依托高速路网的 suburban 根基建当作，再之后的扩张就是沿着高速去往更远更恬静更好风光的处所。就在荒地上盖出了新社区，完全依托高速路。良多人住在这些处所的超等大房子里，天天开车几十公里上百公里去城区上班也是不稀奇的，周末就在自家四周的好山好水里尽情放浪。

对比这一系列城市转变，很较着，每一次都是交通模式的改变作为本家儿导，交通变了，城市起头做出响应的改变，然后居平易近有了新的糊口模式，直到下一次交通模式的变化。

此刻的问题就来了，沿着高速扩张，比如 A 城市和 B 城市相距 300 公里，之间一条高速连着两者的市中间，这俩城市都沿着高速扩张。好了，两边在两者的中点相遇了，再扩张就扩到对方的地皮里去了。也就是说，整条 300 公里的高速路双方都住满人了，两边的摊大饼摊到一路了，没有余地可以摊了。

在美帝良多都会区，这已经是实际了，城市和城市已经没有边界了，沿着高速路融当作了一片，若干个城市连当作了一整个复杂的都会区。

可是生齿仍然在增添，高速的交通压力一日千里，堵车越来越厉害。

那么怎么办？

一派的不雅点就是修高铁，因为高速上大大都人的目标都是完全一致的，上班的时辰从这 300 公里高速路的某个位置上来，去 A 城中间或者 B 城中间，下班的时辰从 A 城中间或者 B 城中间上来，去这 300 公里的某个中心位置下去。所以若是修一个从 A 到 B 的高铁，中心设几个车站，那么高铁的效率不是比这种「一人一辆车，堵得像傻逼」要高得多吗？

好比维珍投资的奥兰多到迈阿密的高铁项目，就是个很合适的例子，两个都是比力大的都会，并且都是旅游热点地址，相距 380 公里摆布。一条高铁可以串联起这两者之间的大片大片的大饼。这照片就是维珍的老板理查德布兰森在他投资的线路的迈阿密火车站的合影。

但这个思绪的错误谬误也有良多。既然堵车这么厉害，有修高铁的需求，那么申明这三四百公里摊大饼已经摊的差不多了，再也没有空位了。那么空位都没了，高铁修在哪里呢？强拆吗？还有，两个都会之间也就设四五个车站吧，最多十几个，那么下了车出了车站离本身家还有一二十公里，怎么办？配套的公交车？配套的轻轨？

恰是有这些问题，所以高铁的动议撑持的不太高。能有当然最好，可是并没有太多人火急的但愿有高铁。

另一派的不雅点就是用新手艺，因为回首城市的汗青，我们不难发现，每一次城市改革都是被交通手艺推进的，好比我们上面说的「火车农村」、「轻轨走廊」、「汽车郊区」、「高速大饼」。那么此刻同样有正在研发的新手艺，包罗人工智能、物联网、主动驾驶、电动车，各类大公司都在投巨资研发这些新手艺。同时，这些新手艺完全可以基于此刻复杂的公路路网，不需要大规模的额外扶植。若是这些手艺敏捷完美，那么城市会演发出什么样的「主动驾驶电动车社区」呢？

还有一派的不雅点就是旧城革新。美帝城市交通问题，并不是真的因为生齿太多，只是因为摊大饼摊得太大了。若是本家儿动让饼小一些，大师住的集中一点，这问题天然就会改善一些嘛。这一点在年青人身上出格较着，越来越多的年青人不再去遥远的郊区、不再去那 300 公里的某个中心位置买大的离谱的房子，而是选择住在离城中间很近的处所，不再依靠汽车高速公路通勤。Uber、Lyft 的风行也证实了这一点，越来越多的人不是开本身的车出门了，不然 Uber Lyft 也没法忽悠着去纽交所上市了。

在这样的环境下，高铁只能是小规模的测验考试，并且只会在距离方才好的两个大都会之间。太近了，高铁没有用率优势，说服不了任何人，直接开车就能解决的工作；太远了，就直接飞机了，都飞了几十年了，干嘛要修这条连绵上千公里的天价轨道？这一路可能处处是摊出来的城市大饼，要强拆几多房子？

只有距离方才好的两个美帝城市，才是高铁的最佳舞台。

所以美帝此刻提上议程的有休斯顿达到拉斯的 400 公里，旧金山到洛杉矶的 600 公里，奥兰多到迈阿密的 380 公里，以及波特兰到西雅图的 300 公里再从西雅图到温哥华的 230 公里。

以及已经运营的一条「高铁」，基于旧有的铁路路网的 Northeast Corridor，从华盛顿特区到波士顿，中心毗连巴尔的摩、费城、纽约、纽黑文。

剩下的美帝城市，摊大饼还有必然的余地，主动驾驶电动车当作熟之前，估量摊大饼还能挺好一会儿。所以就更没有太多修高铁的火急动力了。很多多少人认为，顿时就要有人工智能主动驾驶了，此刻再从头起头搞高铁，很有可能修到一半就掉队时代了，这不是画蛇添足吗？

最后放一个我拍的视频，开车从亚特兰大到波士顿，感乐趣的伴侣们可以井蛙之见，看看美帝的高速公路开起来是啥样的。