中国这些火车站为什么永远这么挤？

作者：冷夜寒星

制图：孙绿 / 校稿：猫斯图 / 编纂：棉花

2018年春运时代，全国铁路共计发送搭客3.82亿人次，再创铁路春运搭客发送新记载。

作为春运时代的全国长距离客运交通的本家儿力军，铁路一向在春运中阐扬着庞大的攻坚感化。拥堵不胜、人山人海、购票难等字眼在曩昔一向都是关于中国铁路春运报道的高频词。

春运的铁路客流量真是年年增添

（客流量最年夜的是公路）（来自维基百科）

压力庞大的铁路部分也一向在摸索切实的解决法子，除了提高调剂效率、增年夜列车开行密度外，已达2.9万公里的中国高铁已慢慢用它的舒适和高效来缓解着每一个春运归程者的懊恼。

但部门火车站仍然拥挤不胜，事实是什么原因造当作一些火车站在春运时代如斯拥挤呢？

纷纷扬扬众拥堵

毂击肩摩不见路

不久前，腾讯地图、腾讯位置办事发布了《2019春节出行展望年夜数据陈述》。《陈述》指出了本年春节“空城”指数最高的十年夜城市，即深圳、东莞、海说神聊京、上海、姑苏、广州、杭州、郑州、当作都、佛山。

这些城市较为发财的社会经济可以或许供给更多的就业岗亭，无论是高新手艺岗亭，仍是劳动密集型财产和办事业，庞大就业机遇一向都吸引着中西部地域的人们。

而春节作为中国的传统佳节，一般都是团聚在家与亲人配合欢庆渡过，这就使得每年春节的前后势必呈现节前返乡客流和节后务工客流。所以火车站拥堵，最直接的原因天然是出行的人太多。

从珠三角和长三角地域2018年春运铁路到发搭客数目来看，其铁路到发搭客数目是极为惊人的。2018年春运，广州南站共计到发搭客达1668.7万人次，日均到发搭客便已达42.79万人次。再加上广州站和广州东站的到发客流，整个广州城在春运时代的到发客流便可妥妥的跨越澳年夜利亚全国的总生齿数。

海说神聊京上海尚未进场..

因为客流过分凶猛，春运时代容不得铁路出一丁点状况。2016年春运时代，受海说神聊方雨雪影响，广州站和广州东站部门列车呈现晚点或停运，造当作搭客年夜量滞留，最岑岭时近10万搭客堆积在火车站广场周边，也是昔时一年夜奇不雅。

人山人海

面临这么澎湃的客流，中国铁路也一向经由过程车辆手艺研发来提高铁路运输效率，即高速列车铁路建筑。

就铁路运输来讲，时速越高，前后车的平安时候距离便可更短，这也就意味着不异的时候段内，高速动车组发车密度比普速列车更高。除此之外，高速动车组即停即走的特点又进一步节流了普速列车牵引机车的挂头功课时候。当广州站最快以每七八分钟发出1趟普速列车的同时，广州南站却已经开出了3趟动车组。

广州南站

（图上有个小灰机）

运能方面，一些人求全谴责高铁编组短、座位少、价钱高，可是就载客能力来说，高铁除了超员能力比普速列车差外，运能并不减色。

CRH380D

我们以一列18辆编组的普速列车为例（18辆编组也是普速列车的一般编组车辆数），假设设置装备摆设硬座车7辆（硬座车厢每节为118座，列车长办公席坐在硬座车每节为112座），硬卧车7辆（硬卧车厢每节为66铺，部门25T车型每节为60铺），软卧车1辆（软卧车厢一般每节为36铺），另加餐车1辆，行李车1辆，空调发电车1辆，那么这趟普速列车可载客数为118×6+112+66×7+36=1318人。

现实上可以塞下良多人..

固然一般的动车组为8辆编组，可是两列重联后可达16节。一辆8编组的通车组列车约可乘630人（分歧型号的车体有差别），重联后可乘1250人摆布。而不久前表态的17辆长编组回复号动车组则可乘坐1283人。

最长编组的回复号

这一趟动车组的载客量

就半斤八两于一趟普速的载客量

是以鼎力成长高速铁路是缓解中国铁路客运运能严重的必由之路。

远如蚂蚁近似墙

人多为患哀哉乎

除了人多外，火车站有限的站场规模和掉队的候车室设计则会影响列车的到发效率和搭客的进出站速度，从而造当作拥堵的发生。

一般来讲，现代化的高架跨越式候车室其候车面积要远弘远于侧边式站房候车室的候车面积，候车室的面积越年夜其容纳的候车搭客也就越多。

海说神聊京站就属于侧边式站房候车室

和高铁站的不同仍是很较着的

同时高架跨越式候车室因为直接上跨于铁路股道之上，可以直接在对应的股道之上设置检票口，这就使得高架跨越式候车室拥有多个检票口，侧边式站房候车室只能经由过程为数不多的几个位于进站地道口或进站天桥口的检票口进站。

因为跨于铁路之上，所以可以两面检票

（姑苏站）

是以无论在候车仍是检票进站方面，高架跨越式候车室都有着比侧边式站房候车室更强的客流承载能力。但广州站、当作都站、西安站、长沙站、兰州站等都是客流承载能力有限的老式站房。

侧边式站房候车室是那一个时代的标配

（长沙站）

高架跨越式候车室建筑当作本高，今朝年夜大都也仅建筑于省会城市、打算单列市等城市的火车站中。一些省会城市的火车站因扶植年月早、客运使命压力年夜也没能实时进行高架跨越式站房革新。

姑苏作为一个经济堪比省会城市的东部年夜城市

姑苏站固然是革新而来，但半斤八两于重建了一个

并且设计很赞

这此中最为凸起的是即是普速火车拥堵之最的广州站。广州站不仅站场规模小（仅4台7线），并且其侧边式站房候车室面积也小（仅8504平方米），如许的前提下广州站春运还要到发250列以上的普速列车。

对比下承担广州高铁到爆发业的、全高架跨越式的广州南站（15台28线，站房面积48.6万平方米），广州站的前提的确寒酸无比。固然春运时代广州各火车站人都多，可是发生严重拥挤和滞留却往往都发生在广州站。

拥挤不胜的广州站候车年夜厅

广铁集团和广州市也一向想对广州站进行改扩建，可是比及一路打嘴炮、年年都说要革新的西安站、当作都站都起头站改工程时，广州站站改工程却一向都未开工。

当作都车站扩能革新工程站房及相关

工程第一阶段钢布局首吊圆满完当作

其实参看已经完当作站改工程的南昌站和正在站改的西安站、当作都站，我们便能领会到广州站站改难以推进的实际阻力。这三个车站的思绪是，在原有站房的股道相背面新建站房、高架候车室和股道，待新建站房和股道建当作利用后，再来拆除现有站房（候车室），新建高架跨越式候车室。

南昌站在站改“拆旧用新”时代，接发能力受限，为此整个京九铁路为此进行了两次调图，不少本来在南昌站接发的列车不得不调整至南昌西站，或直接甩站经由过程，致使2016年南昌站客流下降了14.5%。

而广州站站改起首不克不及以牺牲列车接发数目为价格，作为京广铁路的终点站，削减接发列车将影响整个广州铁路的客运能力。其次，广州枢纽内，广州南站固然规模年夜，可是无法进行普速列车接爆发业，而广州东站又承担着广深城际、京九铁路偏向的普速列车功课，已经力有未逮。

广州站可以说长短常传统了

广州站的站改独一的出路即是新建一个过渡火车站，用于广州站站改时代列车接爆发业。西宁站在站改时，就采纳了此方案，改建西宁西站用于西宁站站悔改渡利用。

在统一条线上

西宁西站可以暂替西宁站

因为是过渡利用

西宁西站是勾当板房，俭仆和凑合...

客岁年末，广州也终于明白了新建棠溪站为新的客运站，用于广州站站改时代过渡利用，站改竣事后，广州站将具有高铁动车的接发功能，而棠溪站继续承担普速列车的接发。

新棠溪将用于广州站站改时代过渡利用

相信西安站、当作都站和广州站站改完当作后，其春运拥挤的状况将获得缓解。

自力阳台望广州

更添羁客他乡愁

广州站站改难的问题现实上又反映着造当作春运拥挤另一个原因——即主要铁路枢纽内客运火车站结构不足。

特年夜城市和年夜城市兴建多个火车站用于客运分流已经是一种趋向。可是广州、深圳等城市的各客运站规模却还比不上武汉、沈阳等城市。

又是让人晕乎乎的火车

这一方面，武汉早在2009年建当作了武昌、汉口和武汉三站，除了武昌站规模较小外，汉口站和武汉站都是规模较年夜的现代火车站，且三站都兼有普速和高铁动车的接发功能。

武汉三镇里的汉阳站则是一个货运站

在京广普速偏向上，武昌站和汉口站有着功能上的重叠，这就使得汉口站可以分管武昌站的一部门普速客流。而在高铁客运上，武汉站本家儿要负责京广高铁的动车接发，而汉口站则本家儿要负责沪汉蓉偏向的高铁。

武昌站（上）与武汉站（下）

沈阳的三年夜站中，沈阳站与沈阳海说神聊站同在京哈通道之上，将来京沈高铁通车后，沈阳海说神聊站将偏重京沈—哈风雅标的目的的高铁动车功课，而沈阳站将偏重津秦—秦沈—哈风雅标的目的的高铁动车功课。两站在有所分工的环境下又可以彼此驰援。沈阳南站的“年夜肚腩”则又可以分管京沈、哈年夜和周边城际动车的接发使命。

沈阳南有点遥远