台湾发生27年来最惨重事故，是什么让列车脱轨？

海说神聊京时候2018年10月21日16时50分，一辆满载乘客的列车在台湾省东海说神聊部的宜兰县境内脱轨。今朝已知18名乘客灭亡，171名乘客受伤，尤姓司机员受伤。变乱导致东部干线上下行线间断行车，颠末台铁工程人员抢修后，于2018年10月22日05时12分恢复西正线单线双标的目的通行。

本次变乱为台铁TEMU2000型电力动车组自2012年投入营运以来最严重的变乱，也是1991年以来台湾省内发生的最严重铁路变乱。有动静称，发闹事故的TEMU2000型车辆是自日本引进的倾斜式列车，具有转弯不减速的功能，这一说法是否准确？列车脱轨的常见原因又有哪些呢？

^{脱轨列车在现场形当作W状，旁边右侧是事发弯道，来历：日媒报道}

变乱的简要布景是如何的？

据报道，发生脱轨的列车为由树林开往台东的6432次普悠玛号列车，在高速经由过程新马车站时因不明原因导致全车出轨，第三节至第八节车厢翻覆（包含侧翻、翻落边坡），扭曲呈"W"形。因为这趟列车在新马站甩站经由过程，是以事发那时的时速可能高达140公里。

^{变乱发生后的现场环境，作者：Tom282f3，CC0}

发闹事故的6432次普悠玛号列车在台铁车辆的运营序列中属于第一流此外"自强号"特快列车。普悠玛号2013年2月6日起头投入营运，与纵贯台湾省西部的台湾高铁相对应，现时普悠玛号本家儿要行驶于东部干线的区间中，运营模式比照西部高铁，因而有"高铁二军"的说法。

^{变乱现场一片狼藉，来历：台媒报道}

"普悠玛"一词来历于台湾卑南族原居民语，意为"调集，连合"。在台铁与台东县当局本家儿导的征名勾当中，普悠玛打败其他竞争敌手，最终当作为该列车的正式营运名。

"普悠玛"号列车的车体采用TEMU2000型电力动车组，由日本车辆建造股份有限公司供给，属于中长距离用车体倾斜式交流电力列车。该车型采用铝合金车体，最高设计时速150km/h，最高营运时速140km/h。

^{拍摄自台铁汐止站的TEMU2000型电力动车组，作者：Rsa on Wiki}

倾斜式列车真的可以拐弯不减速？

倾斜式列车，别名摆式列车，是一种在转弯时可以侧标的目的倾斜的列车。相对于通俗列车，在设计过弯时速许可的规模内，倾斜式列车确实能以更高的速度经由过程弯道。这一长处让倾斜式列车在多弯道的山地铁路上获得了很是普遍的应用。日本和意年夜利等多山地的国度也因而在倾斜式列车的开辟和应用方面拥有较高程度。

列车进入曲线轨道后，必然受到离心力的感化，此时轮对受到来自铁轨轴标的目的的横标的目的推力，以均衡离心力，包管列车仍然在轨道内部行驶。然而，当离心力达到必然水平后，就必需采纳一系列办法来防止列车脱轨，例如降低运行速度，设置倾斜路基等。

当以上办法仍然不足以抵消离心力的影响时，列车自身若是能供给必然倾斜，则倾斜后的车体将发生一个与标的目的心力同标的目的的重力分量，进一步抵消离心力的影响。倾斜式列车就是在这种设计理念的根本上提出并成长起来的。

倾斜式列车今朝已经成长出了多个手艺分支，此中包罗天然倾斜式、本家儿动倾斜式以及空气弹簧倾斜式等本家儿要门户。

天然倾斜式依靠连杆一类机械布局让列车在转弯时跟着曲率和路基倾斜的转变而天然摆动，这是成长较早的倾斜式列车手艺。早期的天然倾斜式列车在过弯之后经由过程天然摆动改正倾斜形态的过程中，会像钟摆一样摆布晃悠，导致乘客晕车。今朝经由过程各类手艺手段已经可以极年夜地按捺该现象的发生。

^{正在倾斜过弯的JR海说神聊海道Kiha 283系摆式柴油动车组，来历：出々吾壱 on Wiki}

本家儿动倾斜式经由过程一系列复杂的机电及传感器系统本家儿动感知曲率和标的目的心力巨细，从而以电动和油压体例强制车体以需要的幅度倾斜，所以称为本家儿动倾斜式。今朝，欧洲列国的摆式列车遍及采用本家儿动倾斜式作为手艺根本。

空气弹簧倾斜式是较新的摆式列车手艺，它操纵转标的目的架上空气弹簧的气压转变节制列车微幅倾斜，有着低当作本与轻量化的益处，故也被称为简略单纯型倾斜装配。此次发闹事故的普悠玛特快列车采用的就是该手艺。此外，最新型的N700系新干线也采用了这套简略单纯系统来晋升其过弯的速度。

较快的过弯速度可以极年夜提高运行效率，在采用摆式列车后，台湾省东部铁道干线的运行时候比之前缩短了三当作摆布。

列车脱轨的本家儿要原因有哪些？

今朝本次变乱的最终原因还没有调查清晰，我们不妨来简单谈谈列车脱轨变乱的本家儿要诱因。造当作列车脱轨的可能身分良多，总的来说可以分当作四种。

第1，轨道、车辆运行造当作的脱轨。

第2，灾难造当作的脱轨，例如地动、强风、泥石流或者倾倒树木等造当作的脱轨。

第3，年夜量降雪后，被列车压实的积雪可能在转辙器等处发生冰冻，在道岔处造当作脱轨。

第4，列车在道口处与汽车碰撞后脱轨等。

^{转辙器工作道理，作者：Emdx on Wiki}

按照日本运输平安委员会对日本国内列车出轨变乱原因的调查成果，脱轨最常见的诱因是道口处的交通变乱和地质灾难，轨道和列车自己身分造当作的变乱并不常见。不外，因为事发现场并不存在上述其它诱因，本次发生在台湾的变乱可以根基必定是由轨道和列车自己的身分造当作。

^{日本运输平安委员会对2001年到2012年间日本国内脱轨变乱的原因统计，来历：参考文献1}

列车在轨道上运行的过程中，轮对四周的凸缘可以很好地包管列车不离开轨道。抱负状况下，列车在直线行驶时，位于铁轨内侧的轮对凸缘并不受到来自铁轨的感化。此时列车分离于每个车轮上的自重与轮轨发生的撑持力均衡。

当列车高速颠末弯道时，凸缘将受到来自轨道的横标的目的力，车重和横标的目的力间的相对巨细关系将直接影响车辆脱轨的可能性。同样横标的目的力的环境下，车重越年夜越不轻易脱轨，可以简单理解为越重的车越稳。同样车重的环境下，横标的目的力越年夜越轻易脱轨，可以简单理解为拐弯越急、车速越快就越漂。

当铁轨某处发生不测状况时，列车某处车轮可能会刹时处于掉重状况，此处车重刹时降低，横标的目的力无需很年夜就可以让凸轮边缘"跳"上铁道，发生脱轨。如轨道存在异物、或路基因灾难发生悬空时都可能令车辆发生刹时跳动掉重，此时若是有横标的目的力感化就很可能发生脱轨。此外，铁轨边缘若是发生磨损，也会增年夜脱轨变乱发生的概率。

^{单侧轮对与铁轨感化时的几种环境，来历：Afterbrunel on Wiki}