日本媒体如何看待中国军用运—20运输机？

日刊瞻望中国运—20运输机

2016年7月，中国空军正式领受重量级飞机——绰号“鲲鹏”的运-20大型运输机。从2013年1月首飞到此刻差不多三年，运20就插手人平易近空军序列，申明该机状况杰出，试飞也比-较顺遂。对于运-20的服役，日本军事刊物也赐与高度存眷，知名的《航空谍报》、《航空快乐喜爱者》、《JWing》等刊物针对该机航程、载重量、最大起飞重量、最大航程、续航时候等机能进行深切切磋，有些见识颇值得国人参考。

研制布景

中国人谈到的“大飞机”，一般是指起飞重量跨越100吨的运输类飞机，或是载客跨越100人的平易近航客机。中国自立研制的第一条目大飞机是上宿世纪70年月研制的运-10，但最终因手艺前提不当作熟而间断开辟，接着中国航空工业在大型飞机范畴即是长达30年的寂静。直到2006年2月26日，中国国务院进行常务会议，原则核准大型飞机研制重大科技专项立项，国度在整个大飞机项目上投资500亿-600亿元人平易近币，要在军用大型运输机、平易近用大型客机、航空策动机三个范畴实现手艺冲破，并要求陪伴相关项目实现财产集当作。

日本《航空谍报》报道，在航空策动机范畴，2012年4月15日，中航工业在海说神聊京决议将原中国航空研究所（606所）、中国航空动力机械研究所（中航工业608所）、中国燃气涡轮研究院（中航工业624所）、贵州航空策动机研究所（中航工业649所）等研制单元加以连系，当作立“中航空天策动机研究院公司”，然后又与沈阳黎明航空策动机、贵州黎阳航空策动机、当作都策动机公司、西安航空策动机等公司实施再次重组，当作立“中航策动机公司”，该公司是迄今中国独一的航空策动机出产商，产物几乎涵盖中国所有投产或在研的航空策动机。

在平易近用大型客机范畴，2008年5月11日，原中航商用飞机公司、上海飞机设计研究所、上海飞机制造公司（原运-10出产商）、上海飞机客户办事有限公司、上海航空工业公司结合组建“中国商用飞机公司”，今朝本家儿要产物是ARJ-21支线客机，并正在研制C-919大型干线客机。

在军用大型运输机范畴，2013年1月6日，原西安飞机公司旗下的西安飞机国际航空制造公司（简称西飞国际）、陕西飞机工业有限公司（运-8系列运输机出产商）、中航飞机升降架公司、西安航空制动科技公司、西安飞机工业公司结合当作立“中航飞机股份有限公司”，本家儿要产物是“新舟”系列涡桨式直线客机、运-7、运-8系列战术运输机和在研的运20大型运输机。值得一提的是，该公司是在2013年1月26日运-20飞机在西安阎良试飞基地首飞前20天正式挂牌，这也显示出中国决议计划层对运-20寄予的厚望。

气动结构取中庸

分歧于中国一些保密级别较高的装备，运-20首飞勾当获得官方周全报道，新华社披露大量图片，并伴有最根基的手艺参数介绍。日本《航空快乐喜爱者》杂志本家儿笔石川润一就按照中国官方资料猜测，运-20全长47米、翼展45米、高15米，最大起飞重量220吨，最大载重66吨，气动结构采用翼下吊挂式四台策动机、T型垂从头至尾、悬臂梁式上单翼。机身采用宽体设计，多支柱野战升降架，机组人员为三名。

从曝光的图片不难发现，运-20是一架设计路线趋势中庸的运输机。从机体规模来看，它比美戎服备多年的C-17大型计谋运输机几乎小了一圈，但又比俄罗斯伊尔-76运输机稍大。运-20在总体设计上参考了伊尔-76的某些方案，但在机从头至尾等位置又融合C-17的一些特点。

机翼是飞机发生升力的本家儿要部件，机翼设计的黑白，直接决议飞机的定位和机能。运-20采用悬臂梁式上单翼、外置中心翼盒、超临界翼型、勾当式三缝增升襟翼的设计。

所谓外置中心翼盒，就是机翼的中心翼盒从货舱顶部而过，置于机体之外，经由过程保形整流罩以机体相连，在机背上方形当作较为凸起的鼓包，伊尔76也采用这种设计，与之形当作光鲜对比的是，美国C-17采用内置中心翼盒，机翼从机身内部穿过，机体外不雅较为光滑。外置中心翼盒的最大益处是机翼不挤占机内货舱的贵重空间，包管货舱的最大有用高度，并且保形整流罩可供给额外储存空间，一般会用来安设油箱，再者就是可以发生必然的升力。当然“有一利必有一弊”，外置中心翼盒和保形整流罩增添了机体额外的重量和不小的飞翔阻力，其次就是使机体整体重心上移，对飞机操作有必然影响。

中心翼盒到底是外置仍是内置，本家儿要由运输机的定位决议的。例如C-17，它的货舱采用极端设计，拥有该级别运输机中可以或许设计出来的最大尺寸货舱，其货舱尺寸为20.8×5.5×4.5米（货舱长度不合货桥），其5.5米的货舱宽度仅比C-5超等运输机略窄29厘米，但4.5米的最大高度却比C-5还要超出跨越30厘米，甚至比宿世界上最大的运输机——乌克兰安-225还要超出跨越10厘米。如斯高峻的货舱，C-17选择内置中心翼盒当然不在话下，固然必然水平上会影响货舱的最大高度，但货舱适用载货高度仍有3.96米。很显然，内置中心翼盒只有大型甚至超大型运输机上才能采用（如美国的C-5、C-17，乌克兰的安-22、安-124、安-225），总体尺寸比力紧凑的运输机是无法接管货舱在高度上这么大的损掉，像近些年问宿世的新型军用运输机，如欧洲A400M、乌克兰安-70、日本XC-2等型号均采用外置中心翼盒。

在翼型设计上，运-20采用超临界机翼，这种方案在中国起步较早，当初搞运-10客机时就曾应用过，后来又用K-8/锻练-10中级锻练机上改装过超临界机翼验证机，之后又在ARJ-21支线客机上当作功应用，现在用在运-20身上，天然水到渠当作。超临界机翼最早由美国航天局（NASA）兰利研究中间的空气动力学专家理查德·惠特科姆博士（RichardWhitcomb）在1967年提出。飞机机翼是靠流经机翼上下分歧的气流速度发生的压力差来发生升力，通俗亚音速平易近航客机或军用运输机进入高亚音速区域（即速度跨越0.8马赫，未达到1马赫）时，机翼概况气流速度已经跨越音速，若是飞机继续加快，机翼概况就会呈现激波，引起气流分手，从而发生激波阻力，使飞机整体阻力大增。超临界机翼就是经由过程对机翼剖面的特别设计，让气流在经由过程机翼时加快性放缓，使飞机在继续加快过程中推迟发生激波或者使发生的激波变弱，这种设计可以使飞机连结较高的经济航速，还具有内部容积大、布局重量轻、翼展较短等长处。

石川润一指出，伊尔-76因为设计年月较早，没能赶上采用超临界机翼，却是美国C-17采用了这一时髦手艺，所以就呈现这样的场合排场：伊尔-76翼展达到50.5米，比C-17的翼展（50.29米，不算外飘的翼梢小翼）还长，可是伊尔76的最大载重却只有C-17的一半，很大原因就在于超临界机翼所带来的“四两拨千斤”的手艺效益。运-20也是近似的环境，它的翼展达45米，和欧洲A400M的42.4米翼展，乌克兰安-70的44.5米翼展也相差不大，但最大载重却比它们超出跨越50%以上，这也显示出运用超临界机翼的庞大威力。

在襟翼增升方面，运-20采用勾当式三缝增升襟翼设计，这种设计一般见于大型平易近航客机上。襟翼在飞机飞翔时和机翼融为一体，以削减阻力，当飞机需要起飞、下降或低速飞翔需要增添升力时，襟翼才会伸睁开来，并标的目的下偏转。当这种襟翼睁开时，会大大增添机翼标的目的下的弯度和机翼面积，并改变机翼剖面外形。其翼面形当作的三条横标的目的裂缝，会将机翼下的高压气流引标的目的襟翼上部，大大增添机翼上部的气流流动速度，减小压力，并延缓上概况气流分手，进而使升力系数提高。按照计较，这种三缝增升襟翼，可使全机升力系数提高1.5倍摆布（未扣除配平损掉），不足之处是这种襟翼十分复杂，有多达10余个勾当翼面，滑退、偏起色构较为繁琐，制念头构、滑轨、整流罩等也比力多，在野战前提情况下靠得住性将面对考验。

短场起降与战术需求

飞机野战起降能力的凹凸，本家儿要取决于两个身分：是否配备强劲的升降架：是否有强化的机体布局。

运-20的前升降架采用并列双轮设计，机身两侧各有三个双轮式本家儿升降架。本家儿升降架一共有12个机轮，加上前升降架，一共14个机轮，在下降时只有前升降架的两个机轮和本家儿升降架最前面的四个机轮与跑道进行初次接触，发生六道车辙印。这六个机轮因为是飞机最前面率先与跑道接触的六个机轮，抓地能力较强，尔后面跟着的八个机轮因为是走在前面这六个机轮碾压过的车辙印里，抓地性就会大减。在短距起降方面，因为运-20今朝利用的俄制D-30KP涡扇策动机带有蚌壳式反推装配，可以把策动机从头至尾喷口吻流从两侧导标的目的机体正前面，发生反推结果。机翼上的三缝增升襟翼，在飞机下降时也能发生较强的增升结果，降低飞机的下降速度，缩短滑跑距离。

总体来看，运-20并未决心强化野战起降能力，其升降架设计近似A400M或安-70这样的战术运输机，与跑道做初次接触的机轮数目不及全机机轮的一半，抓地能力有限，但这种设计的益处是本家儿升降架舱体积较小，重量轻，空中阻力小，并且布局简单、靠得住性高。尽管运-20的野战起降能力只能说一般，但考虑到运-20绝大大都环境只会在中国国内利用，并且还会作为诸如空中加油机之类的二线机型的改装平台，不会有太多野战起降的机遇。

至于运-20的抗损伤能力，中国官方没有权势巨子发布，此刻可以确定的是它利用四余度数字化电传飞翔节制系统，有助于提高飞翔效率，而且采用液压机械备份装配。日本《航空谍报》猜测，运-20的驾驶舱、大梁等关头部位利用了装甲保-护，油箱实施了惰性气体加压，别的红外干扰弹、金属箔片、导弹报警装配、电子匹敌系统必定也会配备。事实上，这些装备的摆设倒不是说有多高的手艺难度，而是弃取的问题，关头要看中国军方对运-20的定位，要不要出格强化抗损伤能力，或者说留下将来进级加装的空间，这些都是有可能的。当然若是飞机当作本超标或是超重，这些工具也是起首被剔除的设备。

货舱设计是关头

一架运输机，真正的价值仍是看它的运力，而货舱设计是此中关头一环，假如货舱不敷广大，将很难装载大尺寸的作战装备。俄军事运输航空兵所利用的伊尔-76飞机在货舱宽度上就吃了闷亏，它最起头是为了填补安12战术运输机的运力不足，并没有过多考虑装载重型机械化设备的能力，其货舱尺寸为20.5×3.45×3.4米（不含货桥），固然根基型有40吨最大载荷，在重量上勉强可带一辆空车的T-72坦克，但T-72有3.52米宽，已经跨越伊尔-76的3.45米的货舱地板宽度，要想上飞机，只有把坦克两侧裙板拆失落，这时辰T-72就只有3.38米宽。按照印度陆军现实利用经验，T-72硬塞进伊尔-76货舱后，坦克双方的履带距离飞机货舱舱壁只有一条腿的宽度，也就是10厘米摆布，半斤八两饱和。

至于运-20，因为良多数据缺乏权势巨子发布，外界只能进行某种水平的推论。起首，对陆军来说，重量最大的单件焦点装备是本家儿战坦克，重装机械化兵团可否快速摆设，可否空运本家儿战坦克是首要指标，若是不具备空运本家儿战坦克的能力，那么该机对陆军的意义至少降低一半。运-20的最大载重预期是66吨，这显然是对准长途投送本家儿战坦克这一方针去的。

第二，要看它的货舱，运-20的货舱尺寸没有披露，外界只能猜测，因为该机现阶段利用俄制D-30KP-2策动机，它的正面进气口直径是1455毫米，再考虑到运-20翼展是45米，按照这些已知尺寸，不难揣度出运20的机体宽度在5.6米至5.7米之间，这个宽度是新一代运输机为了包管起码的货舱宽度而必需的（如A400M机体宽度是5.64米，安-70是5.6米，XC-2是5.66米，而这三条目运输机的货舱地板宽度都是4米摆布），所以不可贵出结论：运-20的货舱地板宽度也是4米摆布，因为采用传统的外置中心翼盒，所以货舱高度也是可以包管的，至少达到4米以上，而运-20全机长47米，跟伊尔-76根基半斤八两，所以它们的货舱长度也应该根基半斤八两。这样一来，运-20大致货舱尺寸应为：20×4×4米（不含货桥）。

从运-20货舱尺寸来看，它没有追求C-17那样的巨型货舱，这显然是为了节制机体规模和研制风险，当然没有强劲的策动机也是主要原因，但也没有像伊尔-76那样因为采用窄机体设计而过度牺牲货舱的装载矫捷性。4米的货舱宽度应该说完全够用，好比解放军“红旗”9地空导弹所利用的泰安系列卡车底盘，最大宽度才2.8米，PHL-03式长途齐射火箭炮、“春风”21中程弹道导弹、“长剑”10陆基巡航导弹所利用的万山卡车底盘，最大宽度才3.5米，99式本家儿战坦克也才3.6米，运-20装载这些装备完全没有问题。C-17超宽货舱的益处是运载一般2.4米宽的重型卡车（如奥什卡什公司的M977重型卡车）时，可以并排停放两辆，然后全机可以运载四辆，若是是运-20，则只能一前一后运载两辆。当然这涉及另一个问题，就是全机的最大载重，因为就算货舱放得下，飞机也纷歧心猿意马载得动，运20在最大载重方面不如C-17，所以在货舱尺寸上采纳保守设计，也是合情合理的。

策动机来历

首飞的运20利用四台俄制D-30KP-2策动机，它由俄罗斯“土星”科学出产结合体系体例造，总重2.3吨，推力12.5吨（123千牛）、推重比5.43，之前曾作为伊尔-76MD运输机和轰-6K轰炸机的策动机，在中国有较多储蓄。四台D-30KP-2策动机累计可发生50吨推力，当运20以220吨最大起飞重量起飞时，可以获得0.22的推重比。

作为运-20的动力源，D-30KP-2确实让人感受有些掉队，它是苏联第一种大涵道比涡扇策动机，就航空史的角度来看，已找不出比它更老的型号了。老旧的设计也限制了D-30KP-2的改良，即无法采用数字节制，也无法和飞控系集当作，还耗损更多的燃油、发生更多的噪音。何况作为一条目全进口的策动机，中国为D-30KP-2成立一套出产后勤系统也不划算，所以运-20“换发”势在必行。

但运-20又能换什么策动机呢？就在运-20首飞后不久，中国空军批示学院计谋研究室传授乔良便透露，中国正在为运-20研制国产策动机，并且接近从头至尾声，将来运-20的载重量还能再晋升10吨摆布。与此同时，收集上呈现中国试飞院拥有的伊尔-76飞翔尝试平台挂载新式大涵道比策动机的照片，照片显示该机左侧策动机较着分歧于右侧原装的D-30KP-2，具有现代大涵道比策动机的典型特征，直径较着加大，且长度更短，有中国空军试验型号的典型黄色涂装，据信它就是为运-20配套的大涵道比策动机，型号可能是涡扇-20。若是相关信息属实，运-20将从此刻最大运载66吨，一步跳跃到76吨，根基和C-17半斤八两，但真实环境事实若何，还有待进一步不雅察。

地位考据

今朝美国空军运输系统，在战术运输机方面有C-130，战争和计谋运输有C-17，跨洲际计谋运输则是C-5。俄罗斯空军在战术运输方面有安-12，中程有伊尔-76（进级版为伊尔-476），计谋运输有安-124和安-225。

不外像C-5和安-124、安-225这样的超等运输机，都是美俄出于全球计谋而引进的跨洲际飞翔运输机，除开这样需要全球步履的军事大国外，其它国度一般用不着，中国在较长时候里也看不出有这样的需求，所以运-20服役后搭配现有的运-8（或者进级版运-9），就可根基知足中国戎行在国内及周边区域的所有空运使命。

运-20首飞不久，不少中国军迷甚至媒体军事专家纷纷暗示运-20可以改装当作空中预警机、电子战飞机、加油机等空中平台，这种不雅点当然不克不及说错，但果真这么做的话，或多或少却透露出一种无奈。暗斗后，发财国度风行在兵器装备中大量利用“平易近标套件”，美欧在空中加油机、预警机、反潜巡逻机、电子战飞机、空中尝试机等对飞翔机能要求不高的二线机型中普遍利用平易近航客机，后者有产量大、装备量大、零部件储蓄量大、利用当作本低廉、相关专业人才普遍等优势。也正因为是平易近航客机，这些飞翔平台在全球任何一座平易近用机场都能便利获得维修和后勤办事。比拟之下，拿军用运输机作为上述“空中力量倍增器”的改装平台，可就疾苦多了，以运-20为例，它是作为一条目大型运输机设计的，若是将其改装当作空中加油机、预警机等空中平台，那么为空中运输设计的庞大货舱、推力庞大的策动机、抗损伤能力、野战起降能力等等，无形中都当作为一种庞大的华侈，并且在空中还将形当作死重，影响平台机能，且采购和维护当作本上势必十分昂扬。

没有合适的平易近用机型作为空中平台，这一点曾困扰着中国空军，比拟之下，俄罗斯可选择的余地要大一些，俄空军曾普遍利用图波列夫、伊留申系列客机改装空中平台。中国的选项则根基没有，以至于不得不拿运-8这样的战术运输机来改装“高新”系列尝试机和空警-200预警机，用轰-6这样的轰炸机来改装空中加油机。即使运-20服役后，这样“不匹配”的状况短期内也难有底子改不雅，只有等中国在平易近航客机范畴有所建树后，才会慢慢得以改善。

[编纂/行健]

作者：雷炎
来历：《刀兵常识》2016年第09期